Come ha fatto BYD a crescere così tanto fuori dalla Cina

Tra aprile e giugno l’utile netto di BYD, il maggiore produttore cinese di automobili, è aumentato di quasi il 30 per cento rispetto a un anno prima. È soprattutto cresciuta la presenza sui mercati esteri del gruppo: oggi più di quattro auto BYD su dieci sono vendute fuori dalla Cina. E infatti se ne vedono sempre di più anche in Italia.

Sono dati che sintetizzano una crescita con pochi precedenti nel settore. Se si guarda ai valori di borsa, BYD vale oggi circa 100 miliardi di euro, poco meno della somma delle capitalizzazioni di Mercedes-Benz, Volkswagen e BMW, le aziende leader (e in difficoltà) dell’industria automobilistica europea. Due anni fa BYD aveva superato Volkswagen come marchio più venduto in Cina, rompendo un dominio che durava da dieci anni. Questo sorpasso è una delle ragioni della crisi del gruppo tedesco, ma indica anche la direzione presa da quello cinese. La domanda interna non è tale da assorbire tutta la produzione di BYD e l’azienda è quasi obbligata a crescere all’estero, dove può vendere a prezzi più alti e fare più utili.

Il primato di BYD è stato costruito in poco più di 30 anni. È un tempo molto ridotto visto l’alto contenuto di tecnologia incorporata oggi in un’auto, e ancor più sorprendente se si pensa che all’inizio il gruppo faceva tutt’altro. Fu fondato a Shenzhen nel 1995 da Wang Chuanfu, un chimico specializzato in batterie, per rifornire il mercato dei telefoni cellulari allora in rapida crescita. Nel 2003 l’azienda acquisì un piccolo marchio cinese e iniziò in modo sistematico una forma spregiudicata di reverse engineering: smontava, cioè, i prodotti dei concorrenti e li ricostruiva in modo più economico. Nel 2005 presentò un modello di berlina – si chiamava F3 – molto simile alla Toyota Corolla, ma decisamente meno cara.

Negli anni BYD ha poi costruito una delle forme più complete di integrazione verticale dell’industria automobilistica. Integrazione verticale significa che, diversamente da quel che fanno i principali concorrenti, BYD produce internamente un’ampia quota di ciò che serve per costruire le sue auto: batterie, motori, elettronica e molti altri componenti. Gli incentivi pubblici cinesi alle auto elettriche e ibride plug-in hanno fatto il resto, sostenendo la crescita della produzione e gli investimenti tecnologici. Le ibride plug-in sono quelle che hanno una batteria che può essere ricaricata con alimentazione esterna, come quelle interamente elettriche.

In Italia BYD è presente da circa tre anni e ha avuto una crescita molto rapida. Nel 2024 aveva immatricolato poco meno di 2.800 auto; nel 2025 è arrivata a 23.621, con una quota dell’1,55 per cento del mercato. Nei primi sette mesi del 2026 ha già superato il risultato dell’intero anno precedente, con quasi 34 mila immatricolazioni e una quota salita al 3,2 per cento. In circa tre anni, quindi, BYD è passata dall’essere un marchio quasi irrilevante al tredicesimo posto tra quelli più venduti in Italia.

L’aumento delle vendite in Italia non dipende tanto da prezzi genericamente bassi per vetture di ridotte ambizioni e prestazioni, come spesso si tende a pensare dei marchi cinesi, ma al contrario da un posizionamento molto competitivo nei segmenti superiori.

Secondo Quattroruote Professional, la divisione rivolta ad aziende e professionisti del mensile Quattroruote, nel segmento D, quello delle berline e dei SUV medio-grandi, il prezzo medio di una BYD è di 47.204 euro, il 26,7 per cento in meno della media del mercato. Nel segmento E, quello delle berline ancora più grandi e costose utilizzate spesso per la rappresentanza, è di 73.250 euro, il 19,4 per cento in meno. Nelle fasce B e C, cioè utilitarie e compatte, la distanza è invece più contenuta, rispettivamente del 12,2 e del 6,9 per cento. BYD vuole insomma competere sul prezzo con i produttori europei proprio nelle categorie più costose avendo di mira un pubblico più ricco ed esigente.

È un’operazione possibile anche per la qualità dell’elettronica, che è diventata paragonabile a quella dei produttori europei. Secondo Giuliano Noci, prorettore del Politecnico di Milano ed esperto di economia cinese, è questo l’elemento chiave del successo non solo di BYD, ma di tutti i produttori cinesi di auto.

«L’automobile non è più soltanto un oggetto di mobilità, ma una piattaforma software con del metallo intorno», dice Noci. BYD e gli altri produttori cinesi «sono diventati bravissimi sul software» perché progettano le auto con la logica degli smartphone: le funzioni essenziali, innanzitutto manutenzione predittiva e sistemi di sicurezza, possono essere aggiornate e modificate anche dopo la vendita, come le app che si aggiornano di continuo. I gruppi europei, invece, continuano in molti casi a considerare l’auto come un prodotto meccanico.

Per sostenere la rapida crescita delle vendite, in Italia BYD ha anche fatto cospicui investimenti nel marketing. Dal luglio del 2025 ha un accordo di sponsorizzazione con l’Inter: durerà altre due stagioni e prevede, tra le altre cose, la fornitura di circa 70 auto ai calciatori, allo staff tecnico e ai dirigenti della squadra.

Nei mesi scorsi è sembrato possibile che BYD arrivasse in Italia anche per produrre auto, oltre che per venderle. A maggio la vicepresidente Stella Li ha confermato che il gruppo stava parlando con Stellantis per rilevare o utilizzare stabilimenti sottoutilizzati. Sulla stampa si è parlato di Mirafiori e Cassino, due degli impianti Stellantis con maggiore capacità inutilizzata. Ma la trattativa non si è concretizzata, per ora. Anzi a luglio Alfredo Altavilla, il manager che in BYD si occupa del mercato europeo, ha indicato Spagna e Francia come i paesi concretamente esaminati per la scelta. Altavilla conosce molto bene il mercato italiano visto che è stato uno dei principali collaboratori di Sergio Marchionne quando era alla guida di FCA, poi diventata Stellantis.

Sempre in Italia, BYD si è mostrata molto interessata anche alle aziende di componentistica che storicamente sono state fornitrici di Fiat prima e di Stellantis poi. Nel 2025 alcune di queste imprese hanno incontrato alti dirigenti di BYD per avviare una collaborazione.

Queste aziende eventualmente lavorerebbero con la linea di produzione europea di BYD, che esiste già. Lo stabilimento si trova a Szeged, in Ungheria, e la produzione dovrebbe partire entro la fine del 2026, con qualche ritardo sui tempi previsti. Sempre in Ungheria, a Komárom, c’è già uno stabilimento che produce autobus elettrici attivo dal 2017.

Non è una novità, è da quasi vent’anni che i gruppi automobilistici cinesi sono in Europa. In una prima fase avevano comprato marchi europei per acquisirne tecnologia, reputazione e reti commerciali: nel 2008 SAIC aveva acquistato lo storico marchio britannico MG, poi nel 2010 Geely rilevò Volvo e poi Lotus. Gli esiti furono diversi. Volvo ha mantenuto e ampliato la produzione in Svezia e Belgio; MG ha invece chiuso nel 2016 l’assemblaggio nello storico stabilimento di Longbridge, in Inghilterra, trasferendolo in Asia.

Sembra che BYD abbia adottato una strategia ancora diversa: portare direttamente in Europa il proprio marchio, la propria tecnologia e il proprio sistema produttivo. Lo stabilimento ungherese servirà anche a evitare i dazi sulle auto importate dalla Cina, e a presentarsi non più come un esportatore cinese, ma come un produttore europeo a tutti gli effetti.