Perché la crisi di Volkswagen continua

Volkswagen dimezzerà i modelli di auto che produce: è un segnale che il grande piano di riduzione dei costi avviato nel 2023 per risollevare l’azienda non ha dato i risultati sperati, e che anzi servono ancora sforzi per ridurre i costi. Volkswagen, che è uno dei più grandi gruppi automobilistici del mondo, è in declino da tempo, ma negli ultimi anni la crisi si è fatta più acuta.

Volkswagen non sta perdendo soldi, per ora, ma ha un modello di business sempre meno profittevole. Sebbene nel 2025 abbia chiuso comunque con 6,9 miliardi di euro di profitti, questi erano in calo del 44 per cento rispetto ai 12,4 del 2024, e sono la metà esatta di quanto erano nel 2019. Nel primo trimestre del 2026 i profitti sono calati del 28 per cento rispetto allo stesso trimestre dell’anno prima. Se niente cambia, a questo ritmo in qualche anno si ritroverà in perdita.

L’azienda sta lavorando da anni per tentare di risolvere le cose, eppure la crisi di Volkswagen non è passata perché dipende da tendenze in buona parte fuori dal suo controllo: vende molte meno macchine di un tempo, e quindi i ricavi scendono; e allo stesso tempo i costi sono molto aumentati per via delle crisi energetiche, per l’inflazione e per i dazi. Dal lato delle vendite: nel 2025 ha venduto 9 milioni di veicoli, sostanzialmente in pari rispetto al 2024, sì, ma meno dei 12 milioni che vendeva ogni anno prima della pandemia. Non ha mai recuperato quei volumi perché nel frattempo sono successe tre cose.

La prima è che nei paesi europei si comprano sempre meno macchine, una delle ragioni che stanno provocando una crisi epocale dell’intero settore. E si comprano pochi veicoli elettrici, un po’ perché c’è ancora una resistenza culturale, un po’ perché non ci sono tutte le colonnine di ricarica che servirebbero, e un po’ perché i modelli europei sono rimasti molto indietro rispetto alla concorrenza statunitense di Tesla e a quella delle auto cinesi. Questo è un grosso problema per Volkswagen, che negli anni ha investito diversi miliardi di euro per lo sviluppo dei suoi prodotti elettrici.

La seconda è che Volkswagen vende sempre meno auto in Cina, uno dei suoi storici mercati di riferimento, dove ora però i modelli elettrici fanno fatica a reggere la concorrenza dei modelli cinesi, più all’avanguardia e meno costosi. Nel complesso, nel primo trimestre di quest’anno, le vendite in Cina si sono ridotte del 20 per cento. Prima della crisi Volkswagen faceva il 40 per cento dei suoi ricavi in Cina.

È successa una terza cosa: le vendite si sono ridotte anche in Nord America, nel primo trimestre del 2026 del 9 per cento. La causa sono i dazi di Trump del 25 per cento sulle auto straniere, che hanno reso più cari i prodotti non statunitensi.

L’unica cosa che Volkswagen può cercare di fare è migliorare i suoi prodotti e i suoi processi produttivi per offrire auto più apprezzabili dal mercato: ma è un obiettivo difficile perché da una parte l’Unione Europea obbliga le aziende a investire di più nella produzione di veicoli elettrici, dall’altra il mercato europeo non è pronto, e non c’è ancora una domanda alta di questi veicoli.

Ciò su cui Volkswagen ha più controllo sono i costi, la cui riduzione è infatti al centro dei grandi piani di ristrutturazione di questi anni. Ridurre i costi non risolve i problemi all’origine, ma quantomeno consente di limitare i danni, che sono molto evidenti dai numeri di bilancio.

Nel 2025 il margine operativo di Volkswagen si è ridotto del 53 per cento: il margine operativo è la differenza tra costi di produzione e ricavi delle vendite, e rappresenta quindi la capacità dell’azienda di guadagnare dal suo business principale. Un calo dei margini così ampio a fronte di vendite tutto sommato stabili rispetto al 2024 significa che i costi sono aumentati in modo insostenibile per l’azienda, sia per l’inflazione e il grande aumento del costo dell’energia di questi anni, ma anche perché la struttura non è più adeguata.

– Leggi anche: A Wolfsburg gira tutto intorno alla Volkswagen

Il gruppo Volkswagen ha 111 stabilimenti produttivi in cinque continenti e possiede molti marchi, per esempio Audi, Porsche, Skoda, Seat, Lamborghini, Cupra e Bentley. Ha circa 660mila dipendenti in tutto il mondo, di cui quasi la metà in Germania. Una struttura così estesa e ramificata è coerente con i volumi del passato. Ora che l’azienda produce un quarto di veicoli in meno rispetto al 2019, invece, le fabbriche lavorano a capacità ridotta, e molti operai e macchinari sono fermi e improduttivi.

Nel 2024 fu annunciato un severo piano di riduzione dei costi. Sono stati avviati programmi di prepensionamenti e uscite volontarie, è stato chiuso uno dei suoi stabilimenti più storici e simbolici, quello di Dresda, e sono state accorpate alcune linee produttive per sfruttare appieno le capacità delle fabbriche. Non è bastato. Ora l’azienda sta mostrando l’intenzione di procedere con misure più drastiche.

Il piano è di ridurre del 50 per cento il numero dei modelli del gruppo (ora circa 150) e di limitare le possibilità di varianti di equipaggiamento, per semplificare di molto l’offerta. In questo modo le produzioni saranno più standardizzate e dovrebbero quindi diventare anche meno costose.

Rischia però di esserci un contraccolpo: soprattutto per le auto più prestigiose, come alcuni modelli di Audi, le Porsche, le Lamborghini e le Bentley, la possibilità per i clienti di personalizzarle è una leva commerciale importante, e il rischio è che la riduzione dei costi ottenuta dalla maggior standardizzazione possa essere vanificata da un calo delle vendite. È possibile che la riduzione delle varianti sarà decisa per i veicoli destinati al mercato di massa, ma in ogni caso è una scelta azzardata.

Riguardo al personale, fino a qualche mese fa l’obiettivo era di arrivare a una riduzione di 50mila lavoratori entro il 2030. Ora l’amministratore delegato Oliver Blume ha detto che questo numero sale a 100mila, e che l’azienda sta valutando la chiusura di quattro sedi in Germania perché troppo costose da mantenere: quelle di Hannover, Neckarsulm, Zwickau e Emden, le ultime due dedicate alla produzione di veicoli elettrici.

Per un’azienda come Volkswagen non è facile concretizzare scelte di questo tipo, perché i lavoratori sono ben rappresentati e i sindacati sono potenti. Influiscono molto sulle decisioni aziendali più importanti tramite il consiglio di fabbrica: la rappresentanza dei lavoratori che in Germania è obbligatoria nelle società più grandi, e che al pari degli azionisti contribuisce a vigilare sull’operato dell’amministratore delegato e del consiglio di amministrazione.

Il consiglio di fabbrica di Volkswagen è il più potente della Germania e in questi anni da una parte ha collaborato per arrivare a un piano di riduzione dei costi, vista l’innegabile dimensione della crisi, ma dall’altra ha ostacolato le decisioni più radicali, per tutelare i lavoratori. È un’ambivalenza che si nota anche in questi giorni: il consiglio di fabbrica ha approvato la decisione di ridurre il numero dei modelli, ma allo stesso tempo ha organizzato decine di proteste contro i tagli del personale in vari stabilimenti tedeschi, con anche il sostegno di IG Metall, il principale sindacato tedesco del settore.

– Leggi anche: Chi comanda davvero in Volkswagen