Com’è possibile che l’aeroporto di Catania sia proprio lì

Da giovedì 6 agosto all’aeroporto di Catania migliaia di persone dormono dove capita, sulle scale e lungo i nastri trasportatori fermi come gli oltre 700 voli rimasti a terra a causa della cenere dell’Etna. I passeggeri più fortunati sono stati portati all’aeroporto di Palermo, moltissimi altri devono aspettare che l’osservatorio dell’Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia (INGV) dia buone notizie sulle eruzioni del vulcano e soprattutto sui venti che finora hanno spinto la cenere verso sud.

Anche stavolta, come successo spesso negli ultimi trent’anni, la chiusura forzata ha fomentato un dibattito nella politica siciliana che da tempo si interroga sulla posizione dell’aeroporto e sulle possibili alternative per evitare questi disagi. «A essere fuori posto non è il vulcano, ma l’aeroporto», ha detto il ministro della Protezione civile ed ex presidente della Sicilia Nello Musumeci.

Quando nel 1912 l’aviatore Ignazio Lanza di Trabia pensò di costruire una pista per uso militare non si preoccupò del vulcano né tanto meno della cenere. Scelse la zona di Fontanarossa perché era l’unica area pianeggiante abbastanza estesa vicino alla città, formata dal deposito di sedimenti dei fiumi Dittaino, Gornalunga e Simeto sopra le colate laviche dell’Etna: in un certo senso se l’aeroporto di Catania si trova lì è almeno in parte a causa dello stesso vulcano che oggi lo blocca.

Fino agli anni Ottanta non si fece troppo caso alla cenere prodotta dalle eruzioni del vulcano perché la maggior parte degli aerei aveva motori a elica. Con la diffusione dei motori a reazione i rischi aumentarono: quando la cenere entra in questi motori, fonde per il calore della combustione e si deposita sulle palette delle turbine, che possono smettere di funzionare in volo.

Nel 1982 un aereo della British Airways perse temporaneamente tutti e quattro i motori attraversando una nube di cenere del vulcano indonesiano Galunggung. L’aereo riuscì comunque a planare fuori dalla nube, riavviare i motori e atterrare, ma quell’episodio fu l’occasione per iniziare a studiare protocolli e sistemi di allerta per ridurre i rischi.

Da allora, ogni volta che la cenere raggiunge la piana a sud di Catania, l’aeroporto deve essere chiuso. Le eruzioni e la direzione della cenere vengono tenute d’occhio dall’Osservatorio etneo dell’INGV, che rileva e comunica i dati raccolti da decine di stazioni che misurano di continuo i segnali sismici, i movimenti del suolo e la composizione dei gas emessi dal vulcano. Quando i parametri monitorati cambiano in modo significativo, gli esperti dell’Osservatorio etneo lo comunicano alla Protezione civile, che invia alla società aeroportuale aggiornamenti sull’attività vulcanica e soprattutto simulazioni sulla dispersione della cenere.

Questo sistema di allerta serve alla società aeroportuale per decidere quando bloccare i voli. È successo molte volte negli ultimi decenni. Il periodo di disagi più lungo e tormentato fu a cavallo tra il 2002 e il 2003. Non fu una chiusura unica, ma un’emergenza a fasi alterne, con due settimane di blocco dei voli a cui seguirono diverse interruzioni per circa tre mesi. Nel dicembre del 2002 l’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) dispose che l’aeroporto aprisse solo dall’alba a novanta minuti dopo il tramonto, spostando su Palermo i voli notturni. Fu in quei mesi che il dibattito sulla vulnerabilità dell’aeroporto, aperto già da anni dai politici siciliani, si fece più insistente.

Da decenni la Regione Siciliana discute di spostare l’aeroporto altrove, senza che nulla si sia mai concretizzato. Musumeci lo propose una prima volta nel 1999, quando era presidente della provincia di Catania. Nel 2003 la Regione avviò uno studio per costruire un “aeroporto intercontinentale del Mediterraneo” nell’area centro-orientale della Sicilia, tra le province di Enna e Catania. Secondo alcune ricostruzioni giornalistiche dell’epoca un gruppo cinese si fece avanti per realizzarlo con un investimento da 300 milioni di euro, ma l’operazione non riuscì nemmeno a partire.

L’attenzione si spostò sull’ex scalo militare di Comiso, in provincia di Ragusa. Già nel 2003 l’ENAC lo descriveva come un’infrastruttura complementare a Fontanarossa, utile «in presenza di ceneri di nube vulcanica». Nel maggio del 2011, dopo un’altra chiusura di Catania per via della cenere dell’Etna, l’allora presidente dell’ENAC Vito Riggio disse che Comiso sarebbe stata l’unica alternativa in casi simili. L’aeroporto di Comiso aprì al traffico civile nel 2013, ma senza risolvere i problemi perché non è abbastanza grande per essere una vera alternativa a Catania.

Con soltanto sei piazzole di sosta per gli aerei, Comiso non è in grado di assorbire i voli e i passeggeri di Catania, oggi il quinto aeroporto italiano con oltre 12,3 milioni di passeggeri all’anno. Peraltro anche Comiso è esposto alla cenere spinta dal vento, che negli ultimi giorni ha portato a bloccare alcuni voli.

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Il piano nazionale degli aeroporti 2026-2035, scritto dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti insieme all’ENAC, osserva che i piani di potenziamento di Catania e Comiso «non paiono sufficienti a intercettare la domanda di traffico al 2035», e ipotizza la costruzione di un nuovo scalo nell’area di Agrigento. Anche in questo caso si tratterebbe di un aeroporto di dimensioni ridotte, utile per la Sicilia meridionale più che per assorbire un’emergenza come quella di questi giorni.

È comunque un problema di cui si continuerà a discutere perché negli ultimi dieci anni la frequenza delle chiusure è aumentata a causa dell’attività vulcanica più intensa. Oggi gli episodi sono più frequenti ma più brevi rispetto al passato, con un impatto comunque crescente sull’operatività dello scalo.