Stretti che non sono Hormuz

Lo stretto di Hormuz, che si affaccia sul golfo Persico e da marzo è controllato dall’Iran, è solo uno dei cosiddetti choke point, i “punti di strozzatura” delle rotte marittime mondiali: sono snodi in cui il traffico marittimo internazionale viene convogliato in passaggi ristretti, spesso delimitati da territori di più stati.

Il traffico navale è tutelato dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, firmata nel 1982 dalla stragrande maggioranza dei paesi (alcune eccezioni sono Israele, Siria, Libano, Turchia e Venezuela). I choke point però rimangono vulnerabili e possono subire blocchi navali, fasi di militarizzazione e interruzioni, con conseguenze potenzialmente enormi e ripercussioni in moltissimi settori: si muove via nave circa l’80 per cento di tutte le merci.

Abbiamo riunito gli altri punti di passaggio fondamentali per i traffici marittimi, per farsi un’idea più completa.

Stretto di Malacca
Collega l’oceano Indiano al mar Cinese Meridionale ed è il più trafficato al mondo. Ci passa il 24 per cento del commercio marittimo mondiale e il 45 per cento del trasporto marittimo di petrolio: 23 milioni di barili al giorno, contro i 21 dello stretto di Hormuz prima della guerra. Ci si affacciano Malaysia, Indonesia (con l’isola di Sumatra) e Singapore: il porto commerciale di Singapore è il secondo più trafficato al mondo.

Lo stretto di Malacca è fondamentale per il transito di petrolio verso il Giappone e la Corea del Sud, e passa da lì anche gran parte delle esportazioni cinesi. Diversi leader cinesi si sono confrontati con quello che è stato definito il “Dilemma di Malacca”, cioè l’eccessiva dipendenza dell’economia cinese da quello stretto.

È dieci volte più stretto dello stretto di Hormuz, con tratti larghi meno di 4 chilometri: questo implica un certo coordinamento dei passaggi delle navi da parte delle marine dei tre paesi che lo circondano. È soggetto anche a molte azioni di pirateria. Se dovesse essere chiuso potrebbe essere aggirabile con deviazioni e passaggi da altri stretti, come quello di Lombok, fra due isole indonesiane.

Bab el Mandeb
Si trova fra Gibuti, Eritrea e Yemen. Il lato yemenita è controllato dagli Houthi, un gruppo armato sciita alleato dell’Iran che controlla da anni gran parte dello Yemen.

Dal 2023 gli Houthi hanno iniziato a lanciare droni e missili e a sequestrare navi nello stretto, come ritorsione agli attacchi di Israele prima nella Striscia di Gaza e poi in Iran. Questo ha causato enormi problemi al traffico marittimo mondiale: per cercare di garantire la sicurezza sono state avviate un’operazione navale statunitense e poi una europea, ma i volumi di traffico non sono mai tornati ai livelli precedenti agli attacchi, anche per l’aumento dei premi assicurativi.

Canale di Suez
Collega mar Mediterraneo e mar Rosso, evitando di dover circumnavigare tutta l’Africa. Fu nazionalizzato dall’Egitto nel 1956 e poi coinvolto in molte guerre. Restò anche chiuso per otto anni, fra il 1967 e il 1975, dopo l’occupazione israeliana della penisola del Sinai: 15 navi rimasero ferme lì per tutto il periodo.

Nel 2021 la nave Ever Given si incagliò diagonalmente e per sei giorni il canale restò di nuovo bloccato, con enormi ripercussioni sui traffici mondiali. Dal 2023 il traffico è calato anche qui a causa degli attacchi degli Houthi alle navi commerciali all’imbocco del mar Rosso, che hanno spinto molte compagnie a prevedere vie alternative.

Canale di Panama
Venne aperto nel 1914 e dal 1999 è gestito dallo stato di Panama, anche se il presidente statunitense Donald Trump dice di volerselo prendere. È lungo 82 chilometri e collega l’oceano Atlantico con il Pacifico: la sua apertura rivoluzionò i traffici marittimi permettendo di evitare rotte ben più lunghe, che circumnavigano tutta l’America Latina, e di accorciare i viaggi di 21 giorni e quasi 15mila chilometri.

Il suo funzionamento è basato su un complesso sistema ingegneristico composto da chiuse e bacini, e il viaggio dura in media 12 ore. Da sempre per percorrerlo si paga un pedaggio, che può arrivare anche a 500mila dollari.

Prima delle rivendicazioni di Trump, le incertezze maggiori erano legate alle crisi idriche dovute alla siccità: nel 2023 e nel 2024 hanno causato limitazioni al numero delle navi che potevano percorrerlo. Nel 2025 le navi sono state oltre 6.000: un numero in crescita, ma inferiore rispetto agli anni precedenti alla crisi.

Bosforo e Dardanelli
Sono i due stretti che devono essere percorsi per passare dal mar Nero al mar Mediterraneo, molto usati per le esportazioni di grano russo e ucraino e per il petrolio russo e kazako.

La Convenzione di Montreux, un trattato del 1936, garantisce alla Turchia la possibilità di scegliere quali navi militari fare passare in tempo di guerra: dal 2022, con l’inizio dell’invasione russa dell’Ucraina, la Turchia non permette il passaggio delle navi militari russe.

La Convenzione permette inoltre alla Turchia di riscuotere – sempre, anche in tempo di pace – un “diritto di passaggio” per le navi commerciali, ossia una specie di tassa. Il costo è stato a lungo molto basso, ma negli ultimi anni la Turchia ha iniziato ad aumentarlo e da luglio è di circa 5,85 euro per tonnellata netta: per un’intera nave significa decine di migliaia di euro. Questi costi dovrebbero coprire le spese dei fari, dei servizi di salvataggio e di eventuali controlli sanitari nello stretto, tra le altre cose. Secondo il Wall Street Journal questo sistema di pagamenti sarebbe il modello che l’Iran starebbe considerando per Hormuz.

Gli stretti danesi
Ci sono tre passaggi fra Svezia e Danimarca e fra la penisola e le isole danesi (Grande e Piccolo Belt, Öresund), che sono l’unico sbocco dal mar Baltico verso il mare del Nord: per questo sono fondamentali per il commercio dei paesi baltici e scandinavi, ma anche per le esportazioni russe.

Ci passano 70mila navi l’anno, fra cui qualche centinaio di petroliere della flotta fantasma russa, cioè l’insieme di navi usate per trasportare e vendere petrolio e gas naturale aggirando le sanzioni internazionali: operano tramite una rete di imbarcazioni, società finanziarie e assicurative fittizie create appositamente per rendere complesso tracciare proprietà, rotte e carichi delle navi.

Negli ultimi anni ci sono stati vari episodi di danneggiamento ai cavi sottomarini nel mar Baltico, tra cui sospetti casi di sabotaggio per i quali è stata accusata la Russia. Nel gennaio del 2025 la NATO ha avviato Baltic Sentry, una missione di sorveglianza rafforzata per proteggere i cavi.

Gli altri 
Un altro punto importante per i passaggi marittimi europei è lo stretto di Dover, che separa il Regno Unito dalla Francia ed è assai trafficato: ci passano oltre 400 navi al giorno, sotto è attraversato dal tunnel della Manica, lungo circa 50 chilometri, che collega i due paesi anche con treni passeggeri.

C’è poi lo stretto di Gibilterra, l’unico passaggio dall’Atlantico verso il Mediterraneo. È però facilmente aggirabile grazie alle molte vie di trasporto su terra nel continente europeo, partendo dai porti atlantici. Dall’inizio della guerra in Ucraina ha assunto maggiore importanza anche lo stretto di Kerch, che separa la penisola di Crimea dalla Russia continentale e collega il Mar d’Azov al Mar Nero. È poco profondo, ma passano di lì le esportazioni di grano e prodotti siderurgici ucraini: dal 2015 la Russia lo controlla totalmente.

Lo stretto di Taiwan, fra Taiwan e Cina, è più largo degli altri. Passa di lì un quinto di tutte le navi cargo al mondo e la metà delle portacontainer: collega il mar Cinese Orientale e quello Meridionale e diventerebbe una strozzatura soprattutto nel caso in cui la Cina provasse a conquistare con la forza Taiwan, un’isola che si governa autonomamente e in maniera democratica, ma che la Cina rivendica come propria.

Assimilabile a uno stretto è la Rotta del mare del Nord, un corridoio marittimo che percorre tutta la costa artica della Russia dal mare di Barents allo stretto di Bering. Sta diventando più percorribile a causa del riscaldamento globale, riduce del 40 per cento le distanze fra Asia ed Europa rispetto al canale di Suez, ma il numero di transiti è ancora modesto. La Russia richiede un permesso preventivo per il transito e impone la scorta di rompighiaccio militari, considerando quelle percorse dalla rotta come proprie “acque interne”, un’interpretazione giuridicamente molto contestata.