C’è un’altra tassa statunitense che spaventa gli armatori italiani, molto più dei dazi

Le economie di tutto il mondo stanno facendo i conti con i dazi imposti dal presidente americano Donald Trump. Ma gli armatori e gli spedizionieri internazionali temono di più un’altra tassa, quella potenzialmente imposta alle navi fabbricate in Cina che sbarcano negli Stati Uniti. La sua introduzione è stata annunciata da Trump pochi giorni dopo l’insediamento, e se entrasse in vigore ogni nave cinese o comunque prodotta in Cina dovrebbe pagare fino a 1,5 milioni di dollari ogni volta che attracca in un porto americano. L’obiettivo, ambizioso, è di limitare l’acquisto di navi all’estero e rilanciare l’industria cantieristica americana.

L’idea è stata accolta con preoccupazione da tutto il settore delle spedizioni. Molti esperti di logistica la giudicano sconsiderata, e nelle ultime settimane compagnie di navigazione, spedizionieri, società commerciali, operatori portuali e rivenditori hanno avvisato gli Stati Uniti delle conseguenze di questo stravolgimento sui prezzi, sull’organizzazione delle rotte e sulla tenuta dei porti, oltre che sui possibili effetti per le esportazioni americane. Nonostante gli allarmi, Trump non sembra disposto a tornare indietro.

I dettagli della nuova tassa sono stati spiegati durante le udienze organizzate dall’USTR (United States Trade Representative), l’agenzia federale responsabile delle politiche commerciali. Prevede il pagamento fino a 1,5 milioni di dollari per ogni scalo portuale fatto negli Stati Uniti da navi fabbricate in Cina, fino a un milione di dollari per ogni spedizione fatta con navi gestite da aziende cinesi, a prescindere dallo stato di fabbricazione, e fino a un milione di dollari per qualsiasi compagnia di navigazione che abbia ordinato più del 50 per cento delle nuove navi in cantieri navali cinesi, sempre per ogni scalo. Significa che se nel viaggio intercontinentale sono previsti due o tre scali negli Stati Uniti – come accade solitamente – la tassa raddoppierebbe o triplicherebbe.

I rincari coinvolgerebbero tutte le principali compagnie di navigazione. Nel mondo oltre quattro quinti del cibo, delle materie prime e di altri beni vengono trasportati via nave e oltre un terzo del tonnellaggio delle navi attualmente in commercio è stato costruito in Cina. Secondo i dati dell’agenzia di consulenza AXSMarine, a febbraio quasi un quinto delle navi ospitate nei porti americani era di fabbricazione cinese.

Un’analisi puntuale sulle conseguenze per gli armatori italiani è stata realizzata dal centro studi di Confitarma, la confederazione italiana degli armatori, legata a Confindustria.

Le simulazioni di impatto stimano che una portacontainer da 10mila TEU – acronimo di twenty-foot equivalent unit, l’unità corrispondente alla capacità un container di 6,1 x 2,4 x 2,6 metri e considerata lo standard nel trasporto marittimo – pagherà da 400 a 600 dollari per ogni TEU per un viaggio con tre scali negli Stati Uniti. Per una nave che trasporta le cosiddette rinfuse, come cereali e carbone, gli aumenti sarebbero tra 8 e 12 dollari a tonnellata, mentre una nave cisterna avrebbe un’incidenza di costi maggiore tra 26 e 39 dollari per tonnellata. In totale si stimano costi superiori fino a 52 miliardi di dollari all’anno per le spedizioni mondiali.

Gli armatori italiani temono la tassa anche perché attualmente il 17 per cento della flotta italiana è costruito in Cina, ma l’impatto aumenterà nei prossimi anni perché quasi tutte le compagnie italiane hanno commissionato nuove navi ai cantieri cinesi: l’89 per cento delle nuove navi in consegna entro il 2028 sono in costruzione in Cina.

La crescita della produzione cinese di navi è iniziata circa 25 anni fa, quando una serie di incentivi pubblici favorì l’apertura di grandi cantieri dove vengono realizzate portacontainer, navi da carico “alla rinfusa” e petroliere. I cantieri possono beneficiare di acciaio a prezzi molto concorrenziali e soprattutto di manodopera a basso costo: in questo modo le aziende cinesi riescono a proporre navi a un prezzo molto più basso rispetto alla concorrenza. Una portacontainer da 2.400 TEU prodotta in Europa può costare fino a 200 milioni di euro, mentre viene proposta dai cantieri cinesi a circa 60 milioni.

Al contrario, i cantieri statunitensi sono ormai in declino. Alla fine della Seconda guerra mondiale l’industria navale americana gestiva quasi due terzi delle navi commerciali di tutto il mondo. Fino agli Settanta il settore fu sostenuto da sussidi del governo, soprattutto per incentivare la costruzione di petroliere. Negli anni Ottanta, durante la presidenza di Ronald Reagan, i sussidi non furono confermati e molti cantieri furono costretti a chiudere, a eccezione di quelli per la costruzione di navi destinate all’esercito.

Nelle intenzioni dell’amministrazione Trump, la nuova tassa dovrebbe scoraggiare le grandi compagnie di navigazione a comprare navi dalla Cina. Il governo americano spenderebbe parte delle decine di miliardi di dollari ottenuti ogni anno per sovvenzionare l’industria cantieristica americana. Tutti gli esperti interpellati nelle ultime settimane hanno definito questa prospettiva irrealistica perché servirebbero decenni di incentivi e sostegni economici per ricostituire quell’industria. Uno degli aspetti più preoccupanti, tuttavia, è che gli Stati Uniti stiano sottovalutando le possibili pesanti conseguenze sui traffici globali.

Lars Jensen, amministratore delegato di Vespucci Maritime, una società di consulenza di Copenaghen, ha detto che il piano americano sembra scritto da persone che non hanno assolutamente idea di come funzioni la supply chain (letteralmente “catena dell’approvvigionamento”), cioè del complesso e interconnesso sistema di trasporti e rifornimenti su cui si basano il commercio e l’economia mondiali.

La conseguenza più immediata dell’introduzione della nuova tassa riguarda direttamente i porti americani: le compagnie di spedizioni sarebbero costrette per prima cosa a eliminare gli scali dai porti più piccoli per evitare di pagare oltre un milione di dollari a ogni sbarco, puntando solo sui porti più grandi come New York e Los Angeles oppure sbarcando in Canada e Messico.

Soren Toft, amministratore delegato di Msc, la compagnia di navigazione più grande al mondo, ha detto che non ci sono alternative: o si modificano i servizi oppure si aumentano i costi. In entrambi i casi saranno i consumatori americani a pagare, con un effetto immediato sull’inflazione già messa alla prova dai dazi. Toft ha ipotizzato un rincaro del 25 per cento delle tariffe per le spedizioni di container verso gli Stati Uniti.

La nuova organizzazione potrebbe quindi penalizzare molto i porti più piccoli, con conseguenze sull’occupazione e non solo, anche sulle esportazioni: le aziende americane che vogliono spedire la merce in altre parti del mondo dovrebbero sostenere viaggi più lunghi con tir e treni per raggiungere i porti più serviti, con un aumento dei costi.

Gli armatori italiani sono più preoccupati per questa nuova tassa rispetto ai dazi perché inciderebbe molto di più sull’intera catena logistica. Negli anni il settore delle spedizioni è riuscito a sopravvivere a crisi molto gravi – la pandemia, il blocco del canale di Suez con l’incaglio della Ever Given, la guerra in Ucraina, gli attacchi degli Houthi – facendo affidamento sulla capacità di riorganizzarsi in tempi brevi. Con una tassa così elevata su una destinazione essenziale come gli Stati Uniti verrebbe invece a mancare un presupposto per qualsiasi riorganizzazione, a meno di mettere in discussione l’intero sistema dei trasporti e dei commerci mondiali.

In merito ai dazi, già dall’inizio dell’anno molte aziende italiane di logistica e servizi portuali hanno cercato di riorganizzarsi, come era avvenuto durante le crisi del passato recente. Carlo Merli, amministratore delegato del gruppo Setramar di Ravenna, uno dei più importanti in Italia nel settore dei servizi portuali, dice che i dazi si possono affrontare solo con la differenziazione, cioè trattando più tipologie di merce per non dipendere da un solo mercato e aprendo nuove rotte di navigazione.

Merli prende come esempio la reazione del mercato italiano al bombardamento dell’acciaieria Azovstal di Mariupol, in Ucraina, che forniva 7 milioni di tonnellate all’anno d’acciaio destinati alle aziende italiane. Nel 2022 il flusso si interruppe in un solo mese e nei successivi due mesi furono riorganizzate le catene logistiche con nuovi approvvigionamenti dall’Indonesia, dalla Cina e da Taiwan.

«Da sempre questo mercato è dinamico e ci obbliga a essere reattivi: siamo abituati a navigare nella complessità», dice Merli, che tuttavia non nasconde una certa preoccupazione per gli effetti indiretti dei dazi, in particolare quelli sui consumi.

I dazi imposti da Trump sono così inediti che è molto complicato prevedere quali saranno gli effetti sul consumo e sulla produzione globale, soprattutto negli Stati Uniti. «I prodotti siderurgici hanno una programmazione a breve termine, quindi i clienti si sono mossi in anticipo per anticipare le conseguenze dei dazi, infatti noi abbiamo i magazzini pieni», dice Merli. «Le forniture di cereali o di fertilizzanti invece hanno tempi di programmazione molto lunghi e non è semplice prevedere cosa succederà. Gli effetti della crisi economica del 2008 sui consumi portarono ad annullare contratti a lungo termine a costo di pagare penali. Per fortuna non siamo a quei livelli».

Lars Jensen ha detto che la presidenza di Trump ha introdotto un livello di imprevedibilità diverso da quello a cui il mercato delle spedizioni era abituato perché le sue decisioni sono basate su presupposti economici sbagliati e su dati non corretti. «Siamo abituati all’imprevedibilità e all’incertezza: per esempio non sappiamo se avremo una recessione oppure no, e non sappiamo se i consumatori acquisteranno leggermente di più o leggermente di meno. Ma l’incertezza dovuta a queste decisioni politiche è imprevedibile perché non è necessariamente razionale, e questa è una grossa novità».