Com’è messa l’Italia con l’idrogeno

A luglio del 2026 l’azienda italiana Sapio ha inaugurato a Porto Marghera, nel comune di Venezia, un impianto che produce idrogeno per uso industriale. In gergo tecnico viene definito «idrogeno verde», cioè si ottiene con basse emissioni di CO₂. Viene usato in molti settori in sostituzione del metano. L’impianto è costato 20 milioni di euro, di cui 17 sono fondi pubblici che arrivano dal PNRR. C’è però un problema: non ci sono i clienti, almeno per ora.

Le commesse di Sapio provengono da alcuni comuni del Nord che hanno autobus a idrogeno. Valgono appena 50 tonnellate sulle 750 che si prevede di produrre ogni anno. Per spiegare questa distanza i manager dell’azienda parlano di un mercato che «è ancora allo stato nascente» e che si augurano possa espandersi.

È strano che un’azienda investa tanti soldi su un’operazione e un prodotto che non hanno ancora un mercato. Ma è quello che in Italia sta succedendo con l’idrogeno verde. Il PNRR ha finanziato 51 impianti come quello di Marghera, con fondi pubblici per 450 milioni di euro. Manca però una vera domanda da parte degli utilizzatori finali. E sono ancora quasi completamente assenti le infrastrutture necessarie a usarlo: per esempio le stazioni di rifornimento degli autobus a idrogeno sono poche. Gli investimenti del PNRR su questo fronte, insomma, rischiano di non avere un ritorno economico.

L’idrogeno è un elemento fondamentale in molti settori industriali: è una materia prima nelle raffinerie e nella chimica; un combustibile nella siderurgia e nell’industria della ceramica; ma viene anche usato come carburante per particolari mezzi pesanti, in contesti dove non è pratico usare i motori elettrici.

Ci sono però diversi modi per produrre idrogeno, che hanno diversi impatti ambientali. Ciascuno ha una sua classificazione tecnica: quello «grigio», oggi il più diffuso nell’industria, si ricava dal gas naturale e libera CO₂ nell’atmosfera. Quello «blu» si produce nello stesso modo, ma una parte della CO₂ emessa nella produzione viene catturata e stoccata. Quello «verde», invece, si ottiene attraverso l’elettrolisi, un processo di scissione della molecola dell’acqua che impiega elettricità da fonti rinnovabili: ha emissioni molto più basse, ma costa molto più del grigio e del blu.

Per via dei costi più elevati, al momento l’idrogeno verde è “imposto” per legge più che dalla domanda di mercato. È un meccanismo frequente in altri settori della cosiddetta green economy ancora in via di sviluppo, per esempio quello delle auto elettriche. Si fissano cioè dei limiti alle alternative più inquinanti in attesa che si crei una domanda. In questo caso c’è una direttiva europea recepita dall’Italia nel gennaio del 2026, la quale stabilisce che dal 2030 almeno il 42 per cento dell’idrogeno utilizzato nell’industria debba essere verde. È un modo per incentivare le imprese della raffinazione a spostarsi verso materiali meno inquinanti.

Il problema, perciò, non è capire se servirà idrogeno verde, ma a quale prezzo e con quali incentivi le aziende saranno disposte a comprarlo. Per ora la risposta è che i costi sono troppo alti e gli incentivi pochi.

Lo dimostrano altri casi tratti dalla lista dei 51 progetti. Un esempio è quello di Falconara Marittima (Ancona), dove Opificio Idrogeno Marche ha costruito un impianto costato oltre 60 milioni che può produrre fino a 600 tonnellate all’anno. La Renco, l’azienda che l’ha costruito, dice però che per ora non ci sono clienti industriali.

Solo alcuni di questi progetti hanno già un committente: quelli in cui il cliente è lo stesso soggetto che ha costruito l’impianto. A Trecate, nel Novarese, Italiana Petroli produce idrogeno verde all’interno della propria raffineria e può utilizzarlo direttamente per sostituire una parte di quello grigio già impiegato nei processi di raffinazione.

Una cosa simile accade all’interporto di Civitavecchia. CFFT, l’operatore logistico-portuale che lo gestisce, ha costruito un impianto da circa 200 tonnellate all’anno. L’idrogeno viene utilizzato dai mezzi che movimentano su ruota e rotaia le merci. «In un interporto non puoi elettrificare», spiega Jack Czaplinski, direttore tecnico di CFFT. «Gli ingombri aerei devono essere liberi da cavi per ragioni di sicurezza, quindi sei quasi obbligato a utilizzare il diesel. L’idrogeno è un’alternativa».

I progetti del PNRR rendono evidente un fatto: la domanda manca perché l’idrogeno verde non è semplicemente una tecnologia da inserire in un mercato preesistente. «È un nuovo vettore energetico, una filiera da creare da zero», dice Luigi Crema, presidente di Hydrogen Europe Research, un’associazione europea che riunisce università, centri di ricerca e istituti impegnati nella ricerca sull’idrogeno. «Lo Stato dovrebbe costruire e sostenere insieme produzione, infrastrutture e usi finali. Invece le politiche sono state frammentate tra ministeri diversi e su progettualità scollegate».

Il trasporto pubblico locale è un settore in cui la frammentazione si vede bene. Sono ancora poche le città in cui le aziende hanno puntato sull’idrogeno: Bologna, Ferrara, Venezia, Bolzano e, su scala minore, Terni. Uno dei motivi è che i bandi per il rinnovo delle flotte hanno quasi sempre messo insieme più tecnologie — elettrico, idrogeno e in alcuni casi metano — senza una linea specifica per l’idrogeno e senza finanziare sempre, nello stesso momento, anche le stazioni di rifornimento.

Anche nel trasporto pesante la situazione è di stallo. A fine 2025 il governo ha destinato 590 milioni di euro al rinnovo delle flotte delle imprese di autotrasporto. La misura potrebbe diventare importante anche per la diffusione dei camion a tecnologie alternative, ma manca il decreto che deve stabilire quali mezzi saranno finanziabili, quanto varrà il contributo e come potrà essere richiesto.

Nelle imprese industriali c’è un’altra questione. L’uso dell’idrogeno verde richiede un adattamento delle attrezzature e dei processi produttivi, ma questa conversione non è ancora avvenuta. In origine il PNRR aveva stanziato 550 milioni per favorirla nei settori in cui si lavora ad altissime temperature, come la siderurgia, ma i bandi non hanno ricevuto richieste. Secondo Crema, il problema è che si chiedeva alle imprese che consumano molta energia di investire nella conversione quando l’offerta di idrogeno era ancora limitata, e il prezzo era molto superiore a quello dei combustibili tradizionali.

Secondo uno studio di H2IT, l’associazione italiana che riunisce imprese e operatori della filiera, oggi una tonnellata di idrogeno verde può costare da 6 a 12mila euro in più rispetto a quello grigio. In un mercato ancora nascente è difficile che siano le imprese utilizzatrici, da sole, ad assorbire questo divario di costo ed è inevitabile un sostegno pubblico.

Per questo un decreto ministeriale approvato a giugno istituisce una forma di incentivo che riduce il costo dell’idrogeno. Prevede aste gestite dal GSE (Gestore dei Servizi Energetici), la società pubblica che coordina gran parte degli incentivi alle energie rinnovabili. Nelle aste i produttori offriranno idrogeno verde ai clienti a un prezzo agganciato a quello di mercato e proporranno un ribasso. Lo Stato sceglierà i ribassi più convenienti e colmerà la differenza.