Con lo sconto sulle accise il governo si è incastrato da solo

Da quando è cominciata la guerra in Medio Oriente il governo di Giorgia Meloni ha finanziato in tutto dieci provvedimenti per ridurre temporaneamente le accise, cioè le imposte di importo fisso su ogni litro di carburante. In sei mesi ha speso così quasi 2 miliardi di euro (2,5 se si considerano anche gli sgravi accessori), una cifra sostanziosa, che per dare un’idea è quasi la metà di quanto stanziato per gli aiuti alla resistenza dell’Ucraina dall’inizio dell’invasione russa, dunque in quattro anni e mezzo.

Lo sconto sulle accise è del resto una misura molto popolare tra chi usa l’auto per spostarsi e su cui il governo italiano ha puntato molto anche per la storica battaglia di Meloni, che quando era all’opposizione chiedeva di ridurre strutturalmente le accise, anche con modi scomposti e caricaturali. È per una questione soprattutto politica che il governo non sa bene come smettere di finanziare il provvedimento e continua a rinnovarlo di volta in volta, ignorandone però i molti problemi.

Sebbene in Italia le accise siano tra le più alte d’Europa, lo sconto sulle accise è comunque una misura discutibile sotto tanti punti di vista, dato che è costosissima e soprattutto non funziona nel suo obiettivo principale: calmierare il prezzo dei carburanti (cioè fissare un limite a quanto possono crescere), aumentato molto a causa del rincaro del petrolio dovuto alla guerra.

Come si vede dal grafico, da inizio luglio i prezzi dei carburanti hanno ripreso a salire e ora sono tornati ai livelli delle prime settimane di guerra in Medio Oriente. La situazione del resto non è molto diversa da allora: sebbene gli attacchi siano molto ridotti, i negoziati tra Iran e Stati Uniti sono fermi e lo stretto di Hormuz è ancora chiuso, il che blocca buona parte del commercio mondiale di petrolio e gas naturale.

Rispetto alla settimana prima della guerra il prezzo della benzina è oggi più alto di quasi il 20 per cento e quello del gasolio del 23 per cento, nonostante gli sconti sulle imposte sui carburanti, tra accise e IVA: al momento è in vigore solo uno sconto di 17 centesimi sul gasolio, mentre quello sulla benzina non c’è più da diverse settimane (ma comunque il prezzo della benzina saliva lo stesso anche quando era in vigore).

E questo perché lo sconto sulle accise non neutralizza all’origine le tendenze che portano all’aumento dei prezzi: il petrolio e quindi il costo industriale di produrre i carburanti rincarano a prescindere dalle accise. Il grafico qui sotto paragona le componenti del prezzo di un litro di gasolio, prima della guerra e ora: si vede che l’aumento della componente industriale, in celeste, più che compensa la riduzione delle accise, in rosso chiaro.

In più lo sconto previsto dal governo si disperde nella lunga filiera di lavorazione dei carburanti, dalla raffinazione fino alla vendita alla pompa. Secondo un’analisi degli economisti Marco Leonardi e Leonzio Rizzo lo sconto sulle accise viene in buona parte assorbito dall’aumento dei margini delle aziende energetiche. Il prezzo dei carburanti si forma infatti così: al prezzo del petrolio si somma il margine dell’attività di raffinazione, quello della logistica e della distribuzione, e infine le imposte (accise e IVA).

Non è per forza una questione di speculazione. Per esempio, il prezzo del gasolio si forma su un mercato chiamato “Platts”, che ogni giorno misura il margine dell’attività di raffinazione come la distanza tra la domanda – che è sempre alta perché il gasolio è il principale carburante per i trasporti e per il funzionamento generale dell’economia – e l’offerta, che ora è bassa a causa della scarsità di gasolio, dovuta sia alle guerre che alla bassa capacità di raffinazione in Europa. La carenza di impianti di raffinazione è una criticità strutturale dei paesi europei e dell’Italia, e che però si fa sentire soprattutto quando si dovrebbe aumentare la produzione nazionale per sopperire a un’interruzione del commercio con l’estero, come quella attuale con lo stretto di Hormuz chiuso. Ora i margini di raffinazione sono tra le 4 e le 5 volte più alti del normale.

In questa condizione, dicono Leonardi e Rizzo, è evidente che i margini di raffinazione e il prezzo finale dei carburanti finiscono per aumentare anche se c’è uno sconto sulle accise, e persino se c’è una riduzione temporanea del prezzo del petrolio. Sono meccanismi di mercato che il governo non può controllare, e che rendono lo sconto sulle accise inutile nei fatti e uno spreco di soldi pubblici: ai consumatori arriva uno sconto molto molto piccolo, a fronte di una spesa enorme per lo Stato.

Un tentativo del governo di uscire da questo paradosso, anche sul piano politico, è tramite la proposta condivisa con altri paesi europei di tassare i cosiddetti “extraprofitti” delle aziende energetiche, per raccogliere soldi con l’obiettivo di finanziare anche lo sconto sulle accise. L’idea è questa: tassare solo la parte di profitto straordinaria delle società energetiche, cioè quella che hanno ottenuto solo perché c’è la guerra, per poi redistribuire quanto ottenuto al fine di dare sollievo a persone e aziende che ora spendono di più in energia.

Sebbene sia una misura per certi versi coerente con l’obiettivo, questa tassa rischia di portare a numerosi contenziosi legali, come del resto tutte quelle sugli “extraprofitti”. Ma soprattutto rischia di essere anche inutile, sia perché i proventi arriverebbero quantomeno dopo l’approvazione dei bilanci (dunque almeno l’anno prossimo) sia perché si limiterebbe a redistribuire la rendita senza affrontare all’origine i problemi sui prezzi, che quindi potrebbero comunque aumentare.

Al di là di come viene finanziato, lo sconto sulle accise ha poi due ulteriori problemi.

Il primo è che, volendo calmierare il prezzo, di fatto sussidia (o comunque non disincentiva) l’acquisto di un prodotto che al contrario andrebbe limitato in un momento in cui ce n’è poco, come quello attuale. È il contrario di quello che stanno facendo e hanno già fatto altri paesi, che hanno razionato le scorte e adottato misure per ridurre la domanda di carburante, come limitare gli spostamenti grazie al lavoro da casa, favorire l’uso dei mezzi pubblici, scoraggiare i viaggi in aereo non necessari, abbassare i limiti di velocità in autostrada e consentire l’uso delle auto nelle città a giorni alterni.

Un altro aspetto problematico dello sconto sui carburanti è che si applica in modo indiscriminato. Ne beneficiano tutti, non solo chi ne ha più bisogno, cioè chi ha redditi bassi o chi, per vari motivi, ha maggiore necessità di usare l’auto. Rischia per di più di essere una misura regressiva, cioè a vantaggio di chi ha redditi più alti: per esempio beneficia di più chi ha un’auto di grossa cilindrata, che consuma di più rispetto a quelle di fascia bassa e media. Il governo ha studiato l’ipotesi di una misura per i soli redditi bassi, per esempio un bonus carburante da erogare tramite la carta “Dedicata a te”: finora però non se n’è fatto niente.

In ogni caso per una ragione evidente di consenso il governo continua a difendere la necessità dello sconto sulle accise, che come spiegato fin qui non funziona, è costoso, è controproducente ed è iniquo.

La ragione con cui ne giustifica la necessità è quella di evitare effetti a cascata sull’economia: se aumenta troppo il prezzo del gasolio, che serve per il trasporto, per l’attività agricola e per molti processi produttivi, il rischio è che aumentino di conseguenza i prezzi di praticamente tutto, e che quindi salga l’inflazione.

C’è però una misura più efficace, che peraltro il governo ha introdotto, seppure con risorse limitate (finora 500 milioni, un quarto rispetto ai 2 miliardi per le accise). È il credito di imposta per gli autotrasportatori e per il settore agricolo. È uno sconto sulle tasse che le aziende agricole e quelle di trasporto devono pagare, che compenserebbe in parte l’aumento del costo del carburante che hanno dovuto sostenere: in questo modo è meno probabile che lo scarichino sui clienti, che a loro volta lo scaricherebbero sui consumatori finali.

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