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  • martedì 20 Ottobre 2015

Qualcuno sta ancora cercando il volo MH370

La storia dell'azienda olandese che passa le giornate setacciando l'oceano chilometro per chilometro – come si fa? – alla ricerca dell'aereo scomparso nel 2014

Il ritrovamento in estate di un pezzo di ala che apparteneva al volo MH370 sull’isola di La Réunion, nell’oceano Indiano a est del Madagascar, ha riportato un qualche piccolo interesse sulla scomparsa del Boeing 777 avvenuta l’8 marzo del 2014, mentre l’aeroplano stava compiendo un viaggio da Kuala Lumpur (Malesia) a Pechino (Cina) con 239 persone a bordo. L’appartenenza del rottame al volo MH370 è stata confermata dal primo ministro della Malesia e potrebbe rivelarsi una traccia importante per trovare il resto dell’aeroplano: ma le ricerche in mare sono complicate, richiedono molto tempo e l’utilizzo di costose attrezzature.

Bucky McMahon ha scritto sulla rivista Esquire un lunghissimo articolo sulla storia senza precedenti del volo MH370, occupandosi delle ricerche che da mesi sono in corso nell’oceano Indiano sotto la responsabilità del governo dell’Australia, che ha stanziato 65 milioni di dollari per trovare i resti dell’aereo. Nel giugno del 2014 la multinazionale olandese Fugro, specializzata nelle rilevazioni dei fondali oceanici, ha ottenuto un contratto da 44 milioni di dollari per mettere insieme tecnologie e squadre di ricerca da utilizzare nell’oceano Indiano. Le navi Equator, Discovery e Supporter si alternano affrontando condizioni spesso proibitive del mare per fare ricognizioni del fondale, confidando di trovare prima o poi qualcosa che a migliaia di metri di profondità non dovrebbe esserci.

La scomparsa
Il Boeing 777 del volo Malaysia Airlines 370 partì poco dopo la mezzanotte dell’8 marzo 2014 da Kuala Lumpur, il tempo era buono e il pilota Zaharie Ahmad Shah di 34 anni era pronto ad affrontare il viaggio di sei ore e mezza. Un’ora dopo il decollo, a un’altitudine di circa 10mila metri, il pilota salutò il centro di controllo aereo di Kuala Lumpur in attesa di mettersi in contatto con quello di Ho Chi Minh in Vietnam, che però non ricevette mai nessuna comunicazione. Il volo MH370 cambiò rotta virando a sinistra e tornando indietro verso la Malesia, poi altre manovre incomprensibili e infine scomparve dai radar, apparentemente senza lasciare tracce. Solo una settimana dopo la società satellitare Inmarsat annunciò di avere scoperto nei suoi dati alcuni segnali (“ping”) inviati dall’aereo. In seguito, sulla base di quelle informazioni e di altri dati rilevati dai satelliti, fu possibile identificare un arco lungo il quale probabilmente si era mosso il volo MH370. Altre analisi permisero di isolare una parte di questo arco, nell’area meridionale dell’oceano Indiano. La scoperta del pezzo d’ala sull’isola di La Réunion, a circa 4mila chilometri a est dell’area di ricerca, ha dato quest’anno qualche indizio circa il posto dove cercare con più attenzione i rottami del Boeing 777.

fondali-mh370

Le ricerche in mare
Prima di potere iniziare le loro ricerche più approfondite, quelli di Fugro hanno dovuto compiere una prima ricognizione con i sonar in un’area grande 148mila chilometri quadrati lungo l’arco, per mappare le varie profondità e le caratteristiche dei fondali. La conoscenza delle varie quote è fondamentale per evitare di andare alla cieca, quando vengono calate in acqua le strumentazioni che “leggono” da vicino il fondale per fare le loro misurazioni. Semplificando, Esquire spiega che la nave Equator può essere considerata un grande cervello dal quale si diparte un cavo, la sua terminazione nervosa, che può essere lungo fino a 10mila metri e alla cui estremità c’è il “Fish”, l’organo sensoriale che rileva da vicino le caratteristiche del fondale e le cose che vi si sono posate sopra.

Il Fish sono le orecchie, gli occhi e il naso della nave. Viene calato con un verricello a poppa della Equator insieme a un peso che permette di farlo affondare e di portarlo alla profondità necessaria per le rilevazioni, che cambia di continuo a seconda delle caratteristiche del fondale. Il Fish usa sonar e altre strumentazioni per scandagliare il tratto di mare che ha intorno, fino a un chilometro di distanza per lato. I dati raccolti dagli strumenti sono trasmessi alla nave attraverso il cavo stesso che serve per trainare il dispositivo. L’equipaggio utilizza le informazioni satellitari per mantenere la giusta rotta e regolare la propria velocità in modo che il Fish abbia il tempo di raccogliere i dati e di non perdersi tratti del fondale.

L’analisi dei dati
Il coordinamento delle varie operazioni è fondamentale per ottenere dati affidabili, che devono essere analizzati dai ricercatori. L’obiettivo è mantenere il Fish a una distanza costante dal fondale e per farlo si devono anticipare i continui cambiamenti della profondità. Se il dispositivo viene fatto scendere o viene issato più del dovuto i dati diventano imprecisi e inutilizzabili. In un giorno l’equipaggio riesce in media a fare la ricognizione di un’area di 160 chilometri quadrati.

I dati vengono analizzati una prima volta a bordo della nave, praticamente in tempo reale, alla ricerca di qualsiasi cosa anomala che possa indicare la presenza di frammenti metallici compatibili con quelli del Boeing 777. Le informazioni raccolte dal Fish sono inoltre compresse, per occupare meno spazio, e quindi trasmesse via satellite a un ufficio di Fugro a Perth, in Australia, dove vengono analizzate da altri gruppi di esperti. Una copia dei dati viene inviata inoltre all’Australian Transport Safety Board (ATSB), l’agenzia governativa che si occupa della sicurezza dei trasporti, che a sua volta esegue verifiche e analisi per essere certi che non sia sfuggito qualcosa.

Tempeste e imprevisti
Lavorare nel mezzo dell’oceano significa dovere fare i conti con cambiamenti del meteo piuttosto repentini e con le condizioni del mare non sempre ottimali. Nel caso dell’arrivo di una tempesta il Fish deve essere recuperato velocemente e le varie strumentazioni devono essere messe al sicuro. Tornare indietro verso l’Australia non è sempre un’opzione percorribile, perché richiede in media sei giorni di viaggio per raggiungere Perth e altri sei per tornare nella zona in cui si stavano eseguendo le ricerche. Se la perturbazione non è tale da mettere a rischio l’equipaggio e quindi la nave, si attende che il tempo migliori restando nella zona. L’equipaggio ha la possibilità di andarsene in giro per la nave, ma terminati i compiti cui sono assegnati non c’è molto altro da fare e la maggior parte delle persone a bordo se ne sta nella sua cabina.

Tutti quelli che stanno lavorando alle ricerche, in mare o nei centri di analisi dove arrivano i dati, sono consapevoli che i rottami del volo MH370 potrebbero non essere mai trovati. La stessa area di ricerca è stata stabilita sulla base di pochi dati satellitari e su una buona dose di supposizioni sulla rotta che probabilmente seguì l’aereo prima di precipitare in acqua, e chissà per quale causa. Il pezzo d’ala trovato a La Réunion è considerato un buon segno considerata la sua relativa vicinanza all’area delle ricerche, ma non offre molte altre informazioni circa la posizione degli altri rottami, che potrebbero essere stati trasportati dalle correnti oceaniche in tutto questo tempo.