Sull’Air France 447 sbagliarono i piloti?
Le prime analisi delle scatole nere dell'aereo precipitato nel 2009 nell'Oceano Atlantico
Il volo Air France 447 precipitò nell’Oceano Atlantico il primo giugno del 2009 per colpa di un errore dei piloti, che non riuscirono a reagire in maniera adeguata alla rottura di alcuni sensori esterni. L’aereo sparì improvvisamente dai radar al largo delle coste brasiliane senza neanche lanciare un SOS e i suoi resti furono trovati in un’area 700 chilometri a nord est dell’arcipelago Fernando de Noronha. Tutte le persone a bordo morirono. Il Wall Street Journal ha avuto accesso alle prime informazioni raccolte dall’analisi delle scatole nere recentemente recuperate e ha provato a chiarire che cosa successe.
I momenti finali all’interno della cabina mostrano che i piloti erano confusi dai segnali di allarme ricevuti dai vari sistemi automatici di controllo mentre l’aereo attraversava un’area di grande turbolenza nella sua rotta tra Rio de Janeiro e Parigi. Dovettero fronteggiare anche una inaspettata tempesta di ghiaccio a circa 12mila metri di altezza. Questo tipo di perturbazioni sono note per provocare spesso il congelamento degli indicatori di velocità rendendoli inattendibili.
La causa dell’incidente sarebbe quindi quella di cui si era già parlato nei giorni scorsi e che chiama direttamente in causa il tubo di Pitot. Il tubo di Pitot è un piccolo strumento inventato, nel suo meccanismo fondamentale, dallo scienziato francese Henri Pitot a inizio del Settecento. Ha l’aspetto di un tubo sottile e sporgente, fissato all’esterno della fusoliera dell’aereo. La sua funzione principale è quella di calcolare la velocità; quando il tubo di Pitot si inceppa per qualche motivo, il computer di bordo non è in grado di avere dati precisi su un parametro fondamentale, e il pilota automatico si spegne. I piloti sono addestrati a intervenire immediatamente e a passare al controllo manuale per tutto il tempo necessario al dispositivo per tornare funzionante.
Nel caso dell’Airbus A330 i piloti non sarebbero stati in grado di prendere il controllo dell’aereo per tempo. Un aereo che vola a più di diecimila metri di altezza ha margini piuttosto stretti per impostare la sua velocità di crociera: una velocità troppo bassa fa andare in stallo l’aereo, ma una troppo alta tende a spingere il muso verso il basso. Quando il muso è spinto verso il basso, la velocità cresce ancora, fino a raggiungere la velocità del suono. Limite molto pericoloso (e che si abbassa con l’altitudine, perché l’aria si raffredda e trasporta il suono più lentamente) dato che, una volta raggiunto, le ali sono scosse da una serie di onde d’urto e la stabilità dell’aereo viene rapidamente e drammaticamente compromessa.
I risultati dell’indagine saranno resi noti ufficialmente soltanto venerdì ma dalle prime indiscrezioni filtrate si sa già che l’aereo aveva iniziato a rallentare pericolosamente appena prima che il pilota automatico si spegnesse e che l’equipaggio iniziò subito a fronteggiare una serie di problemi tecnici con i sensori esterni a cui non seppe rispondere. I piloti cercarono metodicamente di reagire ai segnali di allarme, ma senza riuscire a capire esattamente che cosa stava succedendo. Secondo un precedente rapporto della Bea (Ufficio di inchieste e analisi), i piloti della Air France non erano stati preparati adeguatamente per fronteggiare un’emergenza del genere.
Il modello del tubo di Pitot montato sul volo 447 era prodotto da una ditta francese, la Thales. A partire dai primi anni Duemila si iniziò a notare che il Thales AA aveva problemi con il ghiaccio alle basse temperature e a grandi altitudini. Il meccanismo aveva dimostrato malfunzionamenti in una ventina di casi, nessuno dei quali aveva portato a incidenti veramente pericolosi. Una prima direttiva dell’Air France raccomandava di sostituire i Thales AA solo “in caso di guasto”. Gli accertamenti dell’Airbus e della compagnia aerea andavano per le lunghe e solo ad aprile del 2009 si concluse che, effettivamente, il nuovo modello BA della Thales funzionava meglio: la Air France ordinò i ricambi per sostituirli, ma quando il volo 447 decollò con i suoi tre tubi di Pitot modello AA, i nuovi BA erano ancora stoccati da qualche settimana in un magazzino della compagnia, in Francia.
