La talpa meccanica che deve scavare il tunnel della TAV va molto piano

I lavori per la linea ferroviaria Torino-Lione, conosciuta come TAV, sono ancora in una fase iniziale, con meno del 20 per cento dei due tunnel principali scavati. Erano iniziati nel 2001, ma dopo radicali cambi di progetto sono di fatto cominciati da capo nel 2017, nove anni fa. Dopo una lunga fase di lavori preparatori, era previsto che la velocità degli scavi aumentasse grazie all’opera di sette frese, dette talpe, enormi macchine usate per scavare questo tipo di tunnel. Al momento è attiva una sola talpa, da circa 10 mesi: doveva scavare 10-15 metri al giorno, ne ha fatti meno di 250 in quasi 300 giorni, con una media di circa 80 centimetri al giorno.

La talpa, chiamata Viviana, è avanzata di un metro da maggio: si è di fatto bloccata, per problemi tecnici legati alla conformazione della roccia. È possibile che si aggiungano nuovi ritardi a un progetto che prevede come fine dei lavori il 2033, una scadenza già molto ottimista, sia per ragioni tecniche che di reperimento di fondi.

Il progetto TAV (Treno ad Alta Velocità) Torino-Lione fa parte del più ampio progetto TEN-T (Reti Transeuropee di Trasporto), un piano più che ventennale, in parte finanziato dall’Unione Europea, che punta a collegare le reti nazionali di trasporti europee. Prevede molte grandi opere che dovrebbero essere chiuse entro il 2030, ma parecchie sono in ritardo.

La tratta fra Torino e Lione è una delle opere più complesse, contestate e care, con 57,5 chilometri di galleria al confine fra Italia e Francia, fra Susa (nell’omonima valle, in provincia di Torino) e Saint-Jean-de-Maurienne; 12,5 chilometri di tunnel sono in Italia, 45 in Francia, ma bisogna scavarne il doppio perché è prevista una “doppia canna”, ossia una doppia galleria per i due sensi di marcia. A questi vanno aggiunti una cinquantina di chilometri di gallerie di servizio, che servono come collegamento e per i pozzi di ventilazione e raffreddamento (nella profondità della montagna le temperature aumentano, fino a 40-45° C).

La società incaricata dei lavori si chiama TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) ed è binazionale, per metà dello Stato francese e per metà delle Ferrovie dello Stato Italiane.

Sono aperti attualmente 16 cantieri e sono stati scavati 21 dei 115 chilometri complessivi di tunnel vero e proprio, quello dove passeranno i treni: erano 14 nell’estate del 2024, con un avanzamento di 7 chilometri in due anni.

In uno dei cantieri in Francia, a Saint-Martin-de-la-Porte, da settembre c’è Viviana, una fresa da 180 metri di lunghezza e 10 di diametro, che deve scavare 9 km in tre anni verso l’Italia. Le frese da tunnel (note come TBM, tunnel boring machine) hanno una forma cilindrica, con dei denti in testa: scavano un buco cilindrico nella roccia, rimuovono e spostano attraverso dei nastri trasportatori il materiale di scavo dalla testa all’uscita del tunnel e montano di pari passo nel foro ottenuto i “conci”, i rivestimenti in cemento che daranno la forma definitiva al tunnel. Nei cantieri sotterranei i macchinari e le TBM ricevono un nome, spesso di donna, per una tradizione inizialmente scaramantica (si davano nomi di sante protettrici).

Dopo 10 mesi Viviana ha fatto meno del 3 per cento del lavoro previsto. Il quotidiano francese Le Monde, citando ingegneri che preferiscono rimanere anonimi, dice che il problema è che ha incontrato una porzione di roccia scistosa, con cavità «che causano l’inceppamento della macchina, progettata per avanzare in un terreno roccioso omogeneo». Il quotidiano di Lione Le Progrès ha invece ottenuto documenti interni, provenienti dai cantieri, che parlano di «vari tentativi senza avanzamenti», di uno smaltimento di macerie molto inferiore rispetto alle previsioni, di problemi causati dalla macchina bloccata «dal fango».

Muriel Florin, autrice dell’articolo, dice che le fonti interne parlano anche di rotture ricorrenti dei nastri trasportatori che dovrebbero portare fuori i detriti. Secondo la stampa francese questo problema potrebbe comportare almeno due anni in più di lavoro.

La versione dell’azienda TELT è molto diversa. Dice che Viviana è avanzata di 200 metri nei primi due mesi, che poi ci sono stati cinque mesi di stop per una operazione di sostituzione di parti del macchinario e delle bande trasportatrici, e che ora la talpa ha incontrato una «complessità geologica», già precedentemente individuata.

Manuela Rocca, direttrice generale aggiunta di TELT, dice: «Avanza lentamente, ma era una cosa prevista. Abbiamo i mezzi per rimediare, anche grazie all’esperienza con la precedente talpa, nella stessa zona geologica». Il riferimento è alla fresa Federica, operativa fra il 2016 e il 2019 (9 chilometri di galleria): si fermò per problemi simili, ma solo per due mesi e mezzo.

TELT dice poi che altri 15 cantieri sono operativi con il metodo tradizionale, senza talpa, che però è molto più lento: si inseriscono esplosivi nella roccia o si usa un cosiddetto martellone, poi si raccolgono i detriti, e si avanza ancora, con altro esplosivo: infine serve consolidare il tutto con getti di calcestruzzo.

Sul lato italiano del tunnel di base, che va da Chiomonte a Susa, non è ancora stato scavato nulla: si attende anche qui l’arrivo di una talpa, previsto per il 2027, e si lavora per metterla in condizione di iniziare a lavorare. È stato completato un nuovo svincolo autostradale a Chiomonte per permettere il trasporto di una macchina così grossa, e si dovrà scavare una decina di metri con metodo tradizionale per poi inserire la testa della fresa.

Secondo i progetti entro il 2031 dovrebbe essere completato lo scavo della galleria, entro il 2032 le infrastrutture ferroviarie, comprese le nuove stazioni, entro il 2033 avverrà l’apertura al traffico dei treni.

Per quel che riguarda le linee di accesso, cioè le tratte dal tunnel verso Torino e verso Lione, la situazione è particolarmente complessa nella parte francese. In quella italiana non c’è ancora un progetto definitivo per il tratto fra Avigliana e Orbassano (vicino a Torino), ma si mantiene ufficialmente la scadenza del 2033. Per quel che riguarda la Francia e la parte fra Saint-Jean-de-Maurienne e Lione, la rappresentante francese al tavolo della Conferenza intergovernativa di giugno, Josiane Beaud, ha posticipato al 2038 l’inizio dei lavori e al 2045 la fine. Se anche tutto il resto dovesse andar bene, fino al 2045 i tempi di percorrenza non saranno quelli previsti.

Ma oltre ai problemi tecnici e di tempo ci sono quelli di fondi. Il progetto può essere finanziato fino al 50 per cento dall’Unione Europea, ma le rigidità dei bilanci europei, che vengono definiti per un periodo di sette anni (il prossimo è 2028-2035) non permetteranno di avvicinarsi entro la fine dei lavori alle cifre previste. Il costo complessivo è stimato in 14,7 miliardi di euro solo per la parte del tunnel: finora l’Unione Europea ha stanziato quasi 1,9 miliardi di euro, ma divisi in quattro cicli di bilancio a partire dal 2002 (pari al 46 per cento dei costi totali fino a oggi).

Serviranno investimenti più grossi da parte dei governi italiano e francese, tutt’altro che certi per questioni politiche, soprattutto in Francia, e di disponibilità economiche, sia in Francia che in Italia.

Nella conferenza intergovernativa di giugno il rappresentante della Commissione europea Mathieu Grosch ha detto: «Per il momento non abbiamo ancora avuto problemi di finanziamento con l’Europa. Ma rischiamo di averne nella fase finale dei lavori. Non bisogna contare solo sugli stati e sull’Europa per finanziare spese di questa portata. Bisogna anche pensare a ricorrere a finanziamenti alternativi».

Ha ipotizzato quindi il ricorso a fondi privati, con l’intervento della Commissione Europea a garanzia del debito: un meccanismo complesso di cui non si era mai parlato in passato per la Torino-Lione e che dovrebbe superare una fase di negoziazione politica ed economica a livello europeo.

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