Cosa vuol dire che da oggi 850 autovelox smettono di funzionare

Da oggi, 12 luglio, è in vigore un decreto del ministero dei Trasporti in base al quale circa 850 autovelox, sui poco più di 4mila attivi in Italia, non potranno più essere usati per rilevare la velocità e fare le multe. Non significa che smetteranno di funzionare per sempre: potranno essere riattivati dopo che avranno passato alcuni test e controlli, presentando poi i requisiti al ministero dei Trasporti per ottenere un’autorizzazione chiamata “omologazione”.

Dal momento in cui riceve la richiesta di omologazione, il ministero ha 60 giorni per rispondere: è possibile quindi che alcuni di questi autovelox tornino a funzionare già tra pochi mesi.

L’omologazione degli autovelox è una questione giuridica e burocratica enorme, che ha prodotto numerosi ricorsi e causato l’annullamento di molte multe per eccesso di velocità. Negli ultimi anni, infatti, decine di sentenze della Cassazione hanno stabilito che le multe fatte con gli autovelox sono valide solo se hanno l’“omologazione”: non è sufficiente la sola “approvazione”, un’altra procedura con cui si autorizza l’uso di un autovelox.

Il problema è che in Italia moltissimi autovelox sono “approvati” ma non “omologati”: non è mai stato detto quanti, anche perché fino a qualche mese fa non si sapeva nemmeno quanti autovelox ci fossero in Italia. Per molto tempo questa distinzione non è stata necessaria, perché “approvazione” e “omologazione” erano considerate equivalenti, visto che venivano entrambe citate nel codice della strada.

Nel 2022 però la Cassazione annullò una multa ritenendo che quando il codice della strada parla di «approvazione od omologazione», quella congiunzione “od” implichi una distinzione tra le due procedure, entrambe necessarie per poter ritenere un autovelox regolare. In teoria l’omologazione prevede che l’autovelox venga testato in laboratorio per accertare la presenza di alcune caratteristiche fondamentali previste dal regolamento d’attuazione del codice della strada. L’approvazione invece – stando all’interpretazione della giurisprudenza più diffusa – riguarda la verifica di elementi che non sono esplicitamente indicati nel regolamento.

C’era poi un altro problema che riguardava l’omologazione: finora non era mai stato deciso chi dovesse occuparsene (se per esempio il ministero dei Trasporti o quello delle Imprese, com’era stato detto più volte) e quali procedure dovessero essere eseguite per ottenerla. Il nuovo decreto serve in gran parte a questo: stabilisce una burocrazia finalmente chiara e i requisiti per ottenere l’omologazione, che poi verrà appunto fornita dal ministero dei Trasporti. Non è detto però che i problemi siano finiti.

Il decreto infatti ha previsto una specie di “sanatoria”, stabilendo che 25 modelli di autovelox da oggi in poi vengono considerati automaticamente omologati, perché possiedono già i requisiti elencati nel decreto. È così che si è arrivati alla distinzione per cui circa 850 autovelox non potranno essere più usati finché non otterranno l’omologazione: tutti gli altri, circa 3.150, sono invece modelli che con questo decreto vengono considerati già omologati.

Ma questa sorta di sanatoria potrebbe non essere considerata legittima: un decreto ministeriale come questo, infatti, è un “atto normativo secondario”, che non ha la stessa forza giuridica di una legge e anzi è subordinato alle leggi. La parte del codice della strada in cui si parla di “omologazione” e “approvazione” invece è compresa in una legge del 1992. Non è escluso insomma che in caso di nuovi ricorsi venga presa ancora in considerazione quella legge, e non il regolamento ministeriale. Leonardo Ferrara, professore di diritto amministrativo all’università di Firenze, ha detto al Corriere della Sera che «sul contenzioso non cambierà molto rispetto a oggi: le sanzioni resteranno illegittime e i giudici potrebbero continuare ad annullarle, applicando l’indirizzo della Cassazione».

Non è chiaro perché il ministero non sia intervenuto direttamente per modificare la legge del 1992, come alcuni suggeriscono da tempo: a novembre del 2025 Carlo Rapicavoli, presidente dell’associazione dei comuni veneti (Anci Veneto), disse per esempio che «se non si cambia la legge scrivendo che le due parole sono sovrapponibili, i ricorsi continueranno». La procedura per modificare la legge sarebbe naturalmente più lunga, perché si dovrebbe passare da un’approvazione parlamentare.

Di tutta questa storia molto complicata il ministro dei Trasporti Matteo Salvini sta dando un’interpretazione molto fuorviante. Per annunciare il decreto ministeriale ha scritto: «Da una giungla di oltre 10.000 autovelox, spesso nascosti e a ripetizione, a 3.150 apparecchi regolari e conformi».

In realtà 10mila autovelox in Italia non ci sono mai stati: è un numero falso che aveva contribuito lui stesso a diffondere, prima che venisse fatto un censimento completo degli autovelox in Italia alla fine dell’anno scorso, ordinato proprio dal ministero dei Trasporti. In teoria doveva servire a capire, tra le altre cose, anche quanti autovelox fossero omologati e quanti no. Fino ad allora le stime erano molto alte: nel 2021 l’azienda francese Coyote Group, che produce sistemi di assistenza alla guida, aveva detto che in Italia erano attivi 14.297 autovelox; altre stime dicevano 11mila.

Lo stesso Salvini aveva parlato più volte di 11mila dispositivi, un numero molto alto che era funzionale ad alimentare una sua retorica assai critica verso i comuni che fanno molte multe grazie agli autovelox. Con il censimento si è saputo che sono molti meno (inizialmente si era detto poco più di 3.600, ma il numero è stato poi aggiornato a 4mila): comprendono autovelox fissi, mobili, sistemi tutor (come quelli per misurare la velocità media tra due varchi in autostrada) e telecamere posizionate agli incroci e sui semafori (come il T-Red, che multa chi passa col rosso).