Nel ciclismo le moto sono un problema

Nelle ultime settimane, nel ciclismo su strada si è parlato tanto di moto. Più una gara è importante e più moto precedono, seguono o stanno accanto ai corridori in bicicletta. Quelle moto sono indispensabili per accompagnare, mostrare e raccontare il ciclismo: trasportano operatori televisivi, fotografi e motocronisti, e in certi casi offrono assistenza ai corridori in corsa. Secondo diversi addetti ai lavori, però, in certi casi le moto sono così vicine ai ciclisti che influenzano le condizioni in cui corrono: la scia delle moto diminuisce la fatica per mantenere una certa velocità, impattando sul risultato finale.

È un problema che c’è da anni. È rimasto famoso uno scatto di Marco Pantani sulla salita della Cipressa, alla Milano-Sanremo del 1999, in cui è circondato da moto, che a volte per i ciclisti possono anche essere un pericolo o un ostacolo. Oggi le moto sono meno di una volta, e in genere meglio organizzate, ma ancora presenti ed essenziali.

I primi a lamentarsi delle moto sono i ciclisti stessi, specie nei casi in cui sono altri, e non loro, a beneficiare dell’effetto scia. Durante il Giro di Romandia, una corsa a tappe in Svizzera che si svolge verso fine aprile, l’australiano Luke Plapp aveva definito «semplicemente ridicolo» l’aiuto che, secondo lui, le moto avrebbero fornito alla squadra di Tadej Pogacar, il ciclista più forte del mondo. Secondo Plapp le moto avevano aiutato il gruppo di cui faceva parte Pogacar ad andare veloce così da evitare che i corridori in fuga, quelli che provano cioè ad avvantaggiarsi sul gruppo, potessero guadagnare troppo vantaggio.

Le moto si mettono in genere nei pressi di ciascun gruppo o corridore che valga la pena riprendere o fotografare. A volte è chi fa parte della fuga a lamentarsi del vantaggio che le moto danno al gruppo che insegue, altre sono alcuni corridori del gruppo inseguitore a lamentarsi del vantaggio che le moto hanno dato ai fuggitivi.

Se n’è parlato molto dopo la quindicesima tappa del Giro d’Italia del 24 maggio, con arrivo a Milano e vinta a sorpresa dal norvegese Fredrik Dversnes Lavik, che era in fuga dai primi chilometri insieme con altri tre corridori, e che non era tra i favoriti.

È sorprendente che i quattro fuggitivi abbiano resistito alla rimonta del gruppo. Il corridore statunitense Larry Warbasse ha detto a The Cycling Podcast: «Ogni compagno di squadra di un velocista ha tirato il gruppo al massimo delle proprie possibilità per chiudere il distacco sulla fuga»; secondo lui – ma non solo secondo lui – è quindi molto difficile che quattro fuggitivi stanchi siano riusciti a resistere alla rimonta del gruppo senza un aiuto da parte delle moto. C’entrano altri elementi e dinamiche, come l’impegno del gruppo e il tipo di circuito finale, ma sta di fatto che anche nell’arrivo di Milano le moto sono state di nuovo al centro dei discorsi sul ciclismo.

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Riducendo l’attrito con l’aria, una moto può creare vantaggi significativi a chi le sta dietro. Anche se la distanza tra moto e bicicletta è di decine di metri, gli effetti della scia si fanno sentire: soprattutto nel ciclismo su strada moderno, nel quale la velocità media è sempre maggiore (nella tappa di Milano è stata di 51 chilometri orari) e nel quale l’aerodinamica ha un ruolo sempre più importante.

È molto difficile, tuttavia, fare calcoli precisi e stabilire con certezza in che misura la scia delle moto aiuti uno o più ciclisti in una determinata tappa. Luca Oggiano, esperto intervistato dal sito di ciclismo Escape, ha detto che quasi mai nell’aerodinamica applicata al ciclismo «uno più uno fa due». Ci sono cioè molti fattori da tenere in considerazione in ogni dato momento: la posizione del ciclista e quella della moto, le oscillazioni dell’uno e dell’altra, le curve e il vento, giusto per dirne alcuni.

Il posizionamento delle moto, poi, è sempre un compromesso tra la necessità di stare vicino a quel che succede e le direttive dei regolatori e dei direttori di corsa, che non le vogliono troppo vicine. La distanza tra ciclisti e moto è un prodotto costante di variabili quali la larghezza delle strade, la pendenza, il meteo, lo spazio lasciato dai tifosi a bordo strada, le manovre di altri mezzi che seguono la corsa, le accelerazioni e le frenate dei ciclisti stessi e il momento specifico della gara.

Spesso, per garantire una buona qualità alle riprese, le moto si trovano tra i 20 e i 30 metri dai ciclisti. Secondo le linee guida della UCI, la federazione internazionale che regola il ciclismo, le moto non dovrebbero interferire, e dovrebbero filmare i ciclisti lateralmente o da tre quarti: spesso però sono questi ultimi a cercare attivamente la scia delle moto, cambiando anche repentinamente direzione pur di seguirle.

In un momento decisivo del Giro delle Fiandre del 2020, per esempio, il belga Wout van Aert rimase il più possibile in scia a una moto. Lui e il corridore che gli stava a ruota, il nederlandese Mathieu van der Poel, la evitarono all’ultimo momento, mentre il francese Julian Alaphilippe la tamponò, cadendo rovinosamente.

Jakob Fuglsang, ex ciclista danese, ritiene che le moto abbiano un ruolo decisivo nel ciclismo su strada moderno. Secondo Fuglsang aiutano il primo che attacca per andare in fuga: grazie alla scia delle moto, è più difficile essere ripresi dagli inseguitori. Anche perché, sostiene Alex Dowsett, altro ex ciclista, spesso chi riesce ad attaccare e a guadagnare un minimo vantaggio è un corridore forte e molto attenzionato dalle moto di ripresa e dei fotografi: e quindi attorno a sé avrà ancora più moto.

Gli studi scientifici sul tema non sono molti, ma tante squadre investono sempre più risorse in questo tipo di ricerca. Secondo l’esperto di aerodinamica Bert Blocken (ex consulente per una delle squadre più forti del ciclismo su strada, la Visma-Lease a Bike) un ciclista che va a 54 chilometri orari guadagna 12,7 secondi a chilometro se si trova due metri e mezzo dietro a una moto; i secondi diventano 1,6 al chilometro se la distanza è di 50 metri.

Può sembrare un vantaggio minimo, ma diventa significativo se lo si proietta su decine di chilometri e più ore di gara. Quando ottenne questi numeri per la prima volta, Blocken fu molto sorpreso e ripeté i test nella galleria del vento ad alcune settimane di distanza. «Le lamentele che si sentono spesso su come le moto influenzano i risultati delle gare, alla fine, sono giustificate» ammise alla fine.

Va anche detto che, quasi sempre, chi si lamenta dell’influenza delle moto è chi non ha vinto la gara. Essendo un problema complicato, le scie delle moto diventano un facile bersaglio quando l’esito di una gara non è quello sperato. Nel regolamento, d’altro canto, c’è una zona grigia di difficile interpretazione, che non prevede distanze precise.

Di recente qualcosa è stato fatto: nelle gare a cronometro, la distanza minima dell’automobile che segue il corridore è stata portata da 10 a 25 metri, per esempio (l’effetto scia è presente anche quando un veicolo segue un corridore, anche se in misura molto minore). Ma tanti considerano insufficienti gli sforzi della UCI e degli organizzatori delle gare: far rispettare davvero le distanze, prevedere quali potranno essere i momenti chiave della corsa e richiedere maggiori distanze in queste fasi, usare altri tipi di telecamere (fisse sulle salite più importanti o sulle biciclette di tanti corridori) sono alcune delle proposte di cui si parla di più.

Anche i droni vengono spesso menzionati come possibile soluzione. E se è vero che sono già stati impiegati con buoni risultati, un loro uso più esteso e prolungato è al momento impossibile a causa della durata limitata della batteria, dell’angolo della telecamera, della distorsione dell’immagine e di limitazioni per la trasmissione in diretta.

Flanders Classics, società che organizza il Giro delle Fiandre e altre gare importanti, sta provando a ridurre il traffico attorno ai corridori creando “zone di condivisione” alle quali possono accedere solo pochi fotografi: questi poi condivideranno le foto scattate coi colleghi. E sul cruscotto delle moto, facilmente visibile al pilota, è stata installata una sorta di semaforo con sensori sensibili alla velocità e alla distanza. Quando diventa rosso, il pilota è tenuto ad accelerare, perché alle sue spalle sta arrivando un ciclista.

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