Il Giro d’Italia, Milano, le buche e le moto

Domenica 24 maggio si è corsa la 15esima tappa (su 21 totali) del Giro d’Italia maschile. Era tutta in pianura e relativamente breve: 157 chilometri dritti, caldi e veloci. I primi 90 tra navigli e cascine, da Voghera a Milano, dove il Giro mancava dal 2021. Gli ultimi tutti in città, con i corridori che hanno ripetuto per quattro volte un circuito di circa 16 chilometri, con passaggio da Piazzale Loreto e arrivo in Corso Venezia, nella parte est di Milano. Anziché un velocista, a vincere la tappa è stato uno dei corridori che erano in fuga dall’inizio, una cosa che succede di rado in tappe di questo tipo.

È difficile esserne certi perché ovviamente manca la controprova, ma sull’esito della tappa potrebbero aver influito due cose, ognuna delle quali ha generato una sua coda polemica: la neutralizzazione della gara a un giro dall’arrivo e le moto che, secondo alcuni corridori, erano troppo vicine ai fuggitivi, dando loro la possibilità di sfruttarne la scia per andare più veloci. Delle moto torniamo a occuparci tra qualche paragrafo – restate-con-noi! – che prima c’è da parlare della neutralizzazione.

La tappa è stata vinta dal norvegese Fredrik Dversnes Lavik, che ha preceduto i tre italiani rimasti con lui: Martin Marcellusi, Mirco Maestri e il suo compagno Mattia Bais. I quattro sono arrivati pochi secondi prima del gruppo di velocisti, ed è stata la seconda tappa (tra quelle non a cronometro) con la velocità media più alta nella storia del Giro: 51 chilometri orari per poco più di tre ore di gara.

A circa 40 chilometri dall’arrivo i corridori del gruppo principale, che aveva un paio di minuti di ritardo da quelli in fuga, hanno chiesto e ottenuto dalla giuria che la gara fosse neutralizzata a un giro dalla fine. Per chiederlo si sono affiancati all’auto durante la tappa, pedalandoci accanto mentre discutevano sul da farsi. Neutralizzare una tappa significa prendere i tempi dei corridori prima dell’arrivo, ma far proseguire la gara fino al traguardo così da avere un vincitore e un ordine di arrivo. Vuol dire che al penultimo passaggio sotto il traguardo chi voleva poteva rallentare, evitare i pericoli e completare con più calma gli ultimi 16 chilometri senza che il suo ritardo venisse conteggiato nella classifica generale, che si ottiene appunto sommando i tempi di tutte le tappe.

Secondo i corridori il percorso era troppo pericoloso. Non tanto per la presenza di curve e restringimenti (la guida alla tappa parlava di «ampi vialoni con poche curve di cui l’ultima a circa 2 km dall’arrivo» su un «rettilineo pianeggiante su asfalto largo 8 metri»), quanto per il cattivo stato dell’asfalto cittadino, tra buche e tombini. Dopo la tappa alcuni corridori hanno parlato anche dei pericoli dovuti alle rotaie dei tram – chi pedala in città ha di certo ben presente il problema – e della difficoltà, per tutta la durata del circuito milanese, di togliere una mano dal manubrio anche solo per prendere una borraccia.

La polemica sta tutta qui. Da una parte c’è chi le corse le organizza, che per ragioni economiche e promozionali ha interesse che le tappe arrivino a Milano o a Roma, dove il Giro termina ormai da diversi anni. Gli arrivi in città permettono riprese originali, in contesti spesso noti per altro, e soprattutto permettono in genere di avere molti spettatori a bordo strada.

Dall’altra parte della polemica ci sono i corridori, soprattutto quelli che puntano alla classifica generale, che si basa su un tempo cumulativo ottenuto tappa dopo tappa, e in cui basta una caduta per compromettere giorni di gara. I corridori che puntano alla classifica generale devono fare bene soprattutto nelle tappe di montagna o nelle cronometro individuali. Nelle tappe di pianura, per velocisti o al massimo per fuggitivi, devono di solito limitarsi a evitare di attardarsi o di cadere.

Dopo la corsa, tra commentatori e addetti ai lavori sono emerse varie posizioni: c’è chi ha difeso la richiesta dei corridori in quanto diretti interessati e testimoni diretti delle qualità del percorso; chi li ha criticati con toni anche piuttosto duri, e in genere decisamente colpevolizzanti nei confronti di Jonas Vingegaard, il favorito per la vittoria finale; e chi ha criticato il tempismo della richiesta più che la richiesta in sé, sostenendo che i corridori avrebbero dovuto chiedere la neutralizzazione prima della tappa, non durante.

Il percorso, compreso quello del circuito, era in effetti noto da mesi; ma è anche vero che è difficile, per un corridore, valutare sulla carta o addirittura provare in prima persona un circuito cittadino prima del Giro, e che è legittimo che da parte loro ci si aspetti che sia l’organizzazione a premurarsi della sicurezza di un percorso, anche attraverso il consiglio e la consulenza fornita da corridori ed ex corridori.

Le polemiche di domenica sono simili ad altre fatte in passato, sia per dinamiche che per varietà di posizioni possibili. Il problema, dal punto di vista dei corridori, c’è soprattutto durante una corsa a tappe come il Giro d’Italia, in cui il risultato finale è la somma di tanti risultati, personali e di squadra, ottenuti giorno dopo giorno.

Nessun corridore pretende che una corsa di un giorno come la Parigi-Roubaix, nota per i suoi tratti sconnessi e in pavé, si corra su asfalto: i rischi, lì, sono parte del pacchetto. In una lunga corsa a tappe la faccenda è diversa. Va anche detto, però, che al Giro d’Italia polemiche di questo tipo sono più frequenti che al Tour de France: per qualcuno perché il Giro è organizzato o gestito peggio, per qualcun altro perché il Tour de France è ben più importante, e quindi più potente e capace di imporsi sui corridori. E sono polemiche in cui ha un peso anche il fatto che due importanti quotidiani come Corriere della Sera e Gazzetta dello Sport condividono con il Giro d’Italia la stessa proprietà, e che quindi per chi ci scrive possa risultare complicato o sconveniente parlarne male.

A proposito di percorsi, è probabile che domenica prossima, quando il Giro avrà la sua ultima tappa a Roma ci saranno polemiche simili, magari sui sampietrini.

Oltre che ciclistiche, sono insomma polemiche cicliche, che si ripetono molto simili anno dopo anno. Ma ieri c’è stata anche un’altra polemica, non nuova ma più recente, e che si è fatta più intensa negli ultimi mesi: quella sulle moto. È forse passata un po’ più sottotraccia, ma se ne sono lamentati diversi corridori impegnati nel tentativo di riacciuffare i fuggitivi mentre Vingegaard e altri rappresentanti parlavano con la giuria.

Alcuni corridori sostengono che le moto davanti ai fuggitivi (ce ne sono per le riprese televisive, ma anche per altre funzioni) fossero troppo vicine. Per semplici ragioni legate alla possibilità di sfruttare la scia, c’è molta differenza tra pedalare dietro a una moto o pedalare prendendosi l’aria in faccia. Nel ciclismo esistono addirittura degli allenamenti specifici – fatti da professionisti e in determinate situazioni – noti come dietro moto.

«Le moto si sono prese la corsa», ha detto il tedesco Max Walscheid, uno degli inseguitori. «Abbiamo tutti una spiegazione», ha detto l’olandese Elmar Reinders, «ma forse non è una spiegazione che va bene per le televisioni». Il tedesco Tim Torn Teutenberg, compagno di squadra di Walscheid, ha detto, sempre riferendosi alle moto davanti ai corridori in fuga: «Chiunque ne capisca un po’ di ciclismo sa che oggi è stata una farsa». Anche in questo caso è difficile poter dire se e quanto le moto fossero effettivamente vicine, e nemmeno se lo fossero per caso, per scelta, per indicazioni da parte dell’organizzazione o magari per le peculiarità del percorso cittadino.

Ma già prima del Giro le moto erano al centro di una polemica tutta loro. «Rieccoci con la solita controversia sull’impatto delle moto», ha scritto l’Équipe dopo le polemiche sulla tappa di Milano. Se ne riparlerà, e ne riparleremo.

Tra tante polemiche i corridori in fuga, vincitore compreso, non hanno colpe: sono tra i tanti che, non potendo vincere in volate di gruppo o su arrivi in salita, ci provano avvantaggiandosi per tempo dal gruppo, sperando che da dietro per qualche motivo non riescano a riprenderli prima dell’arrivo. In tappe come quella di domenica, il gruppo riprende quasi sempre i fuggitivi, eppure i fuggitivi ci provano affidandosi a quel quasi. E comunque, anche quando non ci riescono, cosa che succede spesso, il loro stare in fuga vivacizza la corsa, fa parlare di loro e fa inquadrare gli sponsor sulle loro maglie.