La Cina fa sempre più navi

Nel 2023, per la prima volta, la Cina ha costruito nei suoi cantieri più navi che tutto il resto del mondo messo assieme. La Cina è ormai da anni il paese che produce più navi al mondo, sia per uso civile sia militare, ma negli ultimi anni lo spostamento industriale verso la Cina si è andato approfondendo. La sua rilevanza nell’ambito dei commerci navali sta aumentando di pari passo con la sua rilevanza nell’ambito della marina militare, e questo preoccupa vari paesi occidentali, a partire dagli Stati Uniti.

L’industria cantieristica è oggi concentrata in pochi paesi al mondo, principalmente collocati in Asia orientale dove l’anno scorso sono state prodotte più del 90 per cento delle nuove navi consegnate. L’Occidente invece ha percentuali di mercato residuali: questo declino cantieristico, secondo molti esperti, potrebbe avere grosse conseguenze anche dal punto di vista militare.

Secondo i dati della società britannica Clarkson Research che si occupa di trasporti marittimi, con il 51 per cento della produzione di navi la Cina è il più importante attore della cantieristica a livello globale, seguita da Corea del Sud e Giappone che hanno rispettivamente il 24 per cento e il 15 per cento del mercato mondiale; l’Europa rappresenta solo il 5 per cento. La distribuzione geografica dell’industria è cambiata moltissimo nel corso degli ultimi due decenni: ancora nel 2002 la quota detenuta dalla Cina nel mercato cantieristico era molto contenuta, attorno all’8 per cento. L’Europa invece nello stesso anno deteneva il 24 per cento.

L’eccezionale aumento di produzione dei cantieri navali cinesi è avvenuto in concomitanza con l’affermazione della Cina come “fabbrica del mondo”, cioè come principale paese manifatturiero mondiale. A partire dal suo ingresso nell’Organizzazione mondiale del commercio nel dicembre 2001 l’industria cinese ha conosciuto un’espansione rapidissima che ha notevolmente accresciuto sia le esportazioni di prodotti finiti verso il resto del mondo, sia le importazioni di prodotti intermedi e materie prime. Il settore dei trasporti marittimi legato al paese è cresciuto in parallelo: perché la Cina, oltre a essere una potenza industriale, doveva diventare anche una potenza commerciale, capace di spostare in autonomia le merci che produceva.

Di questo fenomeno hanno beneficiato anche le aziende cinesi (spesso controllate statali del governo di Pechino), che hanno approfittato del loro posizionamento strategico per accaparrarsi una fetta sempre più grande del mercato cantieristico. Oggi le capacità produttive dell’industria si riflettono non solo nella produzione di navi, ma anche nelle dimensioni della flotta commerciale battente bandiera cinese che lo scorso agosto ha superato quella greca affermandosi per la prima volta come la più grande al mondo in termini di tonnellaggio lordo complessivo (cioè il volume complessivo di merci che è in grado di trasportare).

Dal punto di vista tecnologico però, la Cina rimane ancora indietro rispetto alla concorrenza e la sua produzione cantieristica si concentra soprattutto nel segmento delle imbarcazioni convenzionali a più basso costo, come le portacontainer, le portarinfuse usate per il trasporto di beni che non vanno nei container (come i prodotti cerealicoli e minerari) o le navi cisterne. La Corea del Sud, che col 26 per cento della produzione è la seconda potenza cantieristica al mondo, è invece avanti nei segmenti del mercato a più alto valore come nella costruzione di navi metaniere per il trasporto di gas liquefatto o di quelle da crociera.

La Cina tuttavia negli ultimi anni sta compiendo alcuni passi avanti in questo campo e lo scorso gennaio è entrata in attività la prima nave da crociera costruita da un cantiere cinese. La nave, chiamata Adora Magic City, è la prima prodotta dalla joint venture tra la China State Shipbuilding Corporation (CSSC), la più grande società cantieristica cinese, e la statunitense Carnival Corporation, leader mondiale nel settore della crocieristica.

Secondo esperti del settore, Adora Magic City si basa su una tecnologia già sviluppata in Europa. Tuttavia i cantieri cinesi possiedono un vantaggio notevole rispetto alla concorrenza quando si tratta di attrarre commesse: grazie ad ampie capacità infrastrutturali e industriali, le società cinesi sono in grado di ridurre significativamente i tempi di consegna, cosa che contribuisce ad attirare i clienti.

La questione militare
L’ascesa cantieristica della Cina riguarda però anche la sua potenza militare. Negli anni la Cina è riuscita ad attrarre ingenti commesse dalle principali società di trasporto marittimo di tutto il mondo, compresi paesi come Francia, Giappone e perfino Taiwan. Il successo commerciale dei cantieri navali cinesi ha consentito di espandere le proprie infrastrutture, ampliare le capacità industriali e formare una manodopera specializzata, che non si limita alla produzione cantieristica civile. CSSC, ad esempio, nel 2021 rappresentava da sola il 21 per cento di tutto il mercato cantieristico del mondo ma allo stesso tempo era anche il principale produttore delle navi in uso dalla Marina cinese.

Secondo quanto detto al Wall Street Journal da Matthew Funaiole, un ricercatore del Center for Strategic and International Studies di Washington che si occupa di Cina, ci sono segnali che indicano una crescente fusione tra le attività civili e militari dei cantieri cinesi.

L’impatto dell’espansione cantieristica della Cina sulle sue capacità militari è osservabile guardando i numeri della flotta dell’Esercito di Liberazione Popolare (ELP), le forze armate cinesi. Se nel 2005 le imbarcazioni ai comandi dell’ELP erano 216, nel 2022 erano diventate 351 e potrebbero arrivare a toccare quota 435 entro il 2030. Per confronto, in tutto questo periodo il numero di imbarcazioni a disposizione della Marina degli Stati Uniti è stato attorno alle 290 unità, e dovrebbe rimanere tale anche verso la fine di questo decennio.

Benché la flotta degli Stati Uniti sia ancora qualitativamente superiore a quella cinese, oggi i cantieri navali statunitensi si trovano in una condizione di declino. Oltre a percentuali minime della produzione cantieristica mondiale, i produttori statunitensi soffrono anche di ritardi cronici nella consegna delle navi. Il focus quasi esclusivo sulla produzione militare e la perdita di quote in quella civile ha compromesso lo stato di salute delle società cantieristiche che hanno consentito agli Stati Uniti di affermarsi come potenza marittima nel secolo scorso.

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