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  • mercoledì 29 Aprile 2020

Il piano di Milano per favorire l’uso delle bici

Visto che potrà contare meno sui mezzi pubblici – per la paura del contagio e per il distanziamento fisico – il comune sta attuando un piano per offrire alternative alle auto

di Luca Misculin

Uno degli effetti collaterali delle restrizioni dovute al coronavirus è che spostarsi in bicicletta nelle grandi città non è mai stato così sicuro: circolano pochissime automobili, e le strade più trafficate sono vuote anche nelle ore di punta. Le città temono però che, una volta allentate le restrizioni, per paura del contagio le persone si affideranno sempre meno ai mezzi pubblici – che avranno comunque una capacità ridotta rispetto al passato – e sempre di più alle auto private. Le città più grandi, insomma, rischiano di diventare ancora più inquinate di prima.

Milano, una delle città più inquinate dell’Europa occidentale nonché una delle più colpite dal coronavirus, ha un piano. La scorsa settimana il comune ha annunciato che entro settembre realizzerà 23 chilometri di nuovi percorsi ciclabili, e altri 12 entro la fine del 2020 (Milano è una città relativamente piccola: tra i quartieri dell’Ortica e di Baggio, estremità est e ovest, ci sono circa 13 chilometri). Metà dei progetti riguardano strade che partono dalla periferia e arrivano a ridosso dal centro, e almeno in due casi avranno l’ambizioso obiettivo di offrire un’alternativa ai mezzi pubblici.

La filosofia con cui verranno realizzati i nuovi percorsi ciclabili si chiama urbanistica tattica: è nata alcuni decenni fa da alcuni gruppi di attivisti a favore di una mobilità più sostenibile e in Italia è ancora una discreta novità, anche se a Milano viene sperimentata da un paio d’anni con continuità.

(piano del Comune di Milano sui nuovi 35 chilometri di percorsi ciclabili)

Il piano di Milano è stato lodato da diversi osservatori e ripreso anche dalla celebre attivista per il clima Greta Thunberg. Diverse città europee stanno pensando a piani simili, e quello di Milano non è il più ambizioso in assoluto: Parigi vuole aggiungere 650 chilometri di percorsi ciclabili entro maggio. Rispetto alle altre grandi città italiane, però, Milano si è mossa prima, agganciando la realizzazione di percorsi ciclabili a un più esteso ripensamento degli spostamenti nei prossimi mesi.

Forse anche perché ne aveva più bisogno. Andare in bicicletta a Milano è possibile perché la città non è particolarmente grande ed è molto pianeggiante, ma è reso molto complicato dalla presenza di molte strade centrali piastrellate con il pavè – grossi ciottoli squadrati particolarmente insidiosi per i ciclisti – insieme a rotaie del tram ovunque, strade intasate di automobili (salvo che in centro, dove le auto entrano solo a pagamento) e riservate perlopiù al traffico e alle aree di parcheggio (essenziali per i moltissimi distretti commerciali della città).

Per anni le amministrazioni della città – governata dal centrodestra dal 1993 al 2011 – si sono interessate poco o nulla alla questione. Nel 2010, presentando un piano di espansione delle piste ciclabili, l’allora vicesindaco Riccardo De Corato ammise che la sindaca Letizia Moratti stava cercando di colmare «un gap con il passato e con le altri grandi metropoli europee». Alcuni rimangono convinti che i problemi della città siano strutturali. «Milano così com’è non è fatta per le piste ciclabili», ha ribadito di recente a Milano Post un consigliere comunale della Lega, Massimiliano Bastoni: «Creano difficoltà a chi usa la macchina e così come sono ridotte mettono anche in pericolo chi va in bicicletta», ha aggiunto, lamentando anche una cattiva manutenzione di quelle esistenti.

In effetti la mappa delle piste ciclabili attuali presenta una serie di linee sconnesse poco collegate fra loro, e assai rare nella zona sud e ovest della città. Negli ultimi dieci anni la situazione è migliorata grazie ad alcuni investimenti mirati delle amministrazioni di centrosinistra, prima con Giuliano Pisapia e poi con Beppe Sala, e attualmente sono disponibili circa 220 chilometri di tracciati ciclabili in tutta la città, quasi il triplo di quelli di quindici anni fa. Molte delle rastrelliere pubbliche per biciclette sono state posate negli ultimi anni.

Il problema è che non esiste continuità fra le piste di quartiere, e ai ciclisti capita spesso di procedere a zigzag fra tratti riservati, strade e marciapiedi. Molti si rassegnano a utilizzare i viali a scorrimento veloce che avvolgono il centro, le circonvallazioni, che però hanno pochissimi tratti della carreggiata riservate ai ciclisti.

(Mappa comunale delle piste ciclabili a Milano, 2020)

«Non credo che finora la bicicletta sia stata una priorità dell’attuale amministrazione», ha detto Marco Mazzei, che lavora nel settore della comunicazione, è un appassionato ciclista e da anni lavora a progetti comunitari di mobilità sostenibile. Mazzei però valuta «molto positivamente» il piano del comune per i nuovi percorsi ciclabili, e sottolinea che – pur senza un progetto su misura per i ciclisti – l’amministrazione Sala è stata molto attenta a riqualificare gli spazi pubblici in vari quartieri della città, cosa che indirettamente favorisce anche chi va in bici.

Mazzei cita come esempi i lavori di urbanistica tattica che hanno permesso di sistemare a basso costo diverse piazze della città per renderle più accessibili a chi non si sposta in auto – come quella di Porta Genova, fino a poco fa una delle più brutte del centro – fino ai patti di collaborazione con cui le associazioni di cittadini possono mettere a posto e gestire giardini, piazzette e vecchi spazi comunali.

Il comune intende applicare i principi di ripensamento degli spazi pubblici e dell’urbanistica tattica, che prevede interventi con vernici, cordoli e segnaletica a basso costo, anche nella realizzazione dei nuovi percorsi ciclabili. «Il principio sarà lo stesso», ha raccontato al Post l’assessore ai Trasporti di Milano, Marco Granelli.

I lavori di rifacimento del piazzale di Porta Genova (Bloomberg Philanthropies)

Le nuove tratte non saranno piste ciclabili vere e proprie, ma spazi riservati alle bici o più sicuri per i ciclisti nelle strade già esistenti, sottraendo quelli riservati alle auto, oppure riducendo il limite di velocità nelle strade che corrono al fianco di quelle più trafficate. In questo modo il comune spera di riservare a ciclisti e pedoni alcune importanti vie della città, senza costi particolari o cantieri lunghi mesi o anni.

Il progetto più importante fra quelli annunciati dal comune riguarda 6 chilometri di un nuovo percorso che collegherebbe piazza San Babila, dietro al Duomo, al comune di Sesto San Giovanni, uno dei più popolati della periferia nord. Il percorso ricalca quello della linea rossa della metropolitana, frequentatissima dai pendolari.

Non è un caso che il comune abbia deciso di sovrapporre il percorso ciclabile a quello della metro: «Milano aveva un asse importante di trasporto pubblico rappresentato dalle metro, che portavano circa 1,4 milioni di persone al giorno», spiega Granelli: «Se dobbiamo mantenere il distanziamento sociale fra passeggeri, va ridotta la loro portata a un terzo o un quarto. Significa che balla un milione di persone: dobbiamo evitare che tutti loro entrino in città con l’automobile». È un rischio concreto: a Milano ci sono 0,57 automobili per abitante, un dato in calo da molti anni ma ancora più alto delle 0,31 di Parigi, 0,39 di Barcellona e le 0,29 di Berlino.

Al momento sul tracciato esiste soltanto un piccolo pezzo di pista ciclabile, che affianca il parco Indro Montanelli (i giardini di Porta Venezia). Il resto del percorso dovrà essere tracciato riducendo le corsie per le auto e i parcheggi. Il modo meno invasivo per farlo, spiega Granelli, sarà ricavare spazio fra il marciapiede e i parcheggi.

La strada più centrale che passa per il percorso San Babila-Sesto San Giovanni è Corso Buenos Aires, una delle più famose vie commerciali in Europa. Nonostante alcuni interventi dall’amministrazione Pisapia sui marciapiedi, ancora oggi buona parte del corso è occupata dalle automobili. Sui 32 metri di ampiezza, ben 21 metri – cioè il 65 per cento – sono riservati a loro, fra due corsie per ogni senso di marcia e due fasce riservate ai parcheggi.

(Comune di Milano)

Per fare spazio alle biciclette il comune vuole dimezzare le corsie riservate alle auto, passando da quattro a due (a causa dei parcheggi in doppia fila, peraltro, le corsie effettivamente utilizzate erano spesso due anche prima), spostare le aree di parcheggio a ridosso della carreggiata – non si possono cancellare, a causa delle decine di negozi che si affacciano sul corso – e ricavare uno spazio da 4,5 metri per ogni lato da riservare al percorso ciclabile. La proposta ricorda quella elaborata nel 2018 da Systematica, un’agenzia di consulenza che si occupa di mobilità e da tempo studia come ripensare il corso.

(Comune di Milano)

A differenza della proposta di Systematica il comune non costruirà una pista ciclabile, almeno per il momento, ma la disegnerà sulla strada esistente. «L’urbanistica tattica prevede esperimenti temporanei che hanno l’obiettivo di proporre modifiche dello spazio pubblico per far capire che lo spazio occupato in maniera impropria può cambiare grazie a interventi minimi», spiega Paola Pucci, che insegna Design degli spazi pubblici al Politecnico di Milano.

All’inizio l’urbanistica tattica era nata come forma di protesta di cittadini insofferenti per il poco spazio riservato a pedoni e ciclisti sulla strada, ma negli ultimi anni è una strategia sempre più utilizzata anche dalle istituzioni: sia per il bassissimo costo degli interventi sia perché se le modifiche non piacciono possono essere rimosse in breve tempo, e se si è incerti si possono sperimentare senza stravolgere niente. Milano non è la sola città ad averla applicata ai trasporti: Pucci spiega che anche Barcellona ha appena approvato un piano per ricavare 21 chilometri di percorsi ciclabili da strade esistenti.

Intervenire su una delle vie più note di Milano non sarà indolore. Una delle critiche che potrebbe ricevere l’amministrazione riguarda per esempio la decisione di ridurre le corsie per le auto, cosa che intuitivamente potrebbe rendere il corso ancora più trafficato e caotico. Secondo lo studio di Systematica sono timori infondati. «Se chiudiamo due corsie, e lo provano i nostri modelli, il traffico si potrà redistribuire su strade secondarie» oggi poco frequentate, spiega Rawad Choubassi, direttore tecnico di Systematica.

(analisi di Systematica sul traffico intorno a Corso Buenos Aires)

Un potenziale problema, invece, riguarda le procedure di carico e scarico dei circa 350 negozi del corso. Nei progetti del comune il percorso ciclabile sarebbe ricavato fra il marciapiede e i parcheggi, col risultato che per consegnare la merce i fattorini dovrebbero tagliare la strada ai ciclisti: un grosso problema, tenendo conto che secondo le stime di Systematica l’11 per cento del traffico su auto del corso riguarda proprio le consegne ai negozi.

Secondo Choubassi una possibile soluzione prevede di usare le vie perpendicolari al corso, dove possibile. «In questo modo il carico e lo scarico diventano un momento di passaggio», spiega Choubassi. Sgombrare la strada per i ciclisti, inoltre, renderebbe più sicuro il passaggio per i molti che già la percorrono, fra molti rischi.

(ANSA / PAOLO SALMOIRAGO)

La zona di corso Buenos Aires non è l’unica che il Comune intende ripensare. Sullo stesso tracciato prevede di ridurre da 6 a 4 le corsie riservate alle automobili in viale Monza, la principale via d’accesso a Milano da nordest, e ricavare un percorso ciclabile ai lati dell’aiuola che divide la carreggiata. Il comune prevede che i sei chilometri del tracciato da San Babila a Sesto San Giovanni saranno pronti entro luglio.

Un intervento simile verrà fatto anche in uno dei principali ingressi da ovest della città, fra via Zurigo e viale delle Legioni Romane. Anche in questo caso il tracciato si sovrappone esattamente a un altro braccio della linea rossa della metro.

Tutti gli altri interventi prevedono invece la parziale trasformazione di alcuni contro-viali abbassando il limite di velocità da 50 chilometri all’ora a 30: in questo modo diventerebbero un ambiente più protetto sia per le biciclette sia per i pedoni. Saranno abbassati i limiti di velocità sui controviali di viale Famagosta, viale Zara e viale Certosa, tre grosse strade a scorrimento veloce dove i controviali sono riservati soprattutto a scorciatoie e parcheggi (e l’uscita delle auto presenta già oggi una grossa difficoltà per i ciclisti). I tempi per la realizzazione delle nuove zone 30 non sono ancora chiari.

(il controviale di Famagosta fotografato da Google Maps)

La creazione delle zone 30 nei controviali «è una di quelle iniziative su cui ci vorrebbe più coraggio», sostiene Mazzei. «Se i controviali devono diventare spazio a disposizione di pedoni, biciclette e monopattini, il limite dovrebbe essere abbassato a 15 o 20 chilometri all’ora. In questo modo avremmo decine di percorsi ciclopedonali a costo zero».

Il comune si sta già muovendo in quella direzione, a giudicare dai documenti ufficiali. La settimana scorsa ha diffuso un documento di 17 pagine intitolato Milano 2020, Strategia di adattamento (PDF) in cui anticipa l’idea di città che vuole proporre nei prossimi mesi, sfruttando l’effetto catalizzatore dell’emergenza sanitaria. Nel documento la parola “auto” compare soltanto tre volte, e in contesti in cui si auspica il suo minore utilizzo.

«Moltissime amministrazioni al mondo stanno lavorando per arrivare a una città post-macchine», spiega Pucci, «cioè una città più sostenibile ma anche più equa e accessibile, che consente a tutti di avere spazi in cui potersi muovere e servizi essenziali di prossimità». Pucci nota che nel suo documento sulla Milano dei prossimi mesi il comune ha inserito l’obiettivo di garantire servizi essenziali a tutti i cittadini entro 15 minuti a piedi, in modo che l’automobile sia utilizzata il meno possibile e che le persone siano incoraggiate a muoversi a piedi o in bici, avviando un circolo virtuoso.

Meno auto significa meno inquinamento, più acquisti nei negozi di quartiere, più attività fisica, più attenzione agli spazi comuni (perché improvvisamente più frequentati) e molte altre conseguenze desiderabili.

Granelli ha lasciato intendere che considera i percorsi ciclabili parte di un progetto più ampio di ripensamento dello spazio pubblico, ma anche un progetto pilota. «Stiamo lavorando per individuare altri chilometri», spiega al telefono, «e ipotizziamo di aggiungerne altri ancora che comunicheremo nelle prossime settimane». Le modifiche che saranno realizzate nei prossimi mesi potranno anche diventare definitive,  «con qualche rinforzo strutturale che permetta di mettere in sicurezza gli attraversamenti pedonali».

La zona sud è storicamente quella più sguarnita: nei quattro chilometri che separano il capolinea della linea verde di piazzale Abbiategrasso al limite urbano della linea gialla, nel quartiere Corvetto, le piste ciclabili coprono poche centinaia di metri, e nessuna strada principale. Non esistono nemmeno fra Lorenteggio e San Siro, i due più importanti quartieri della zona ovest della città.

Mazzei avrebbe un’idea ancora più ambiziosa per disegnare nuovi tracciati ciclabili – «mi concentrerei su una delle circonvallazioni della città» – ma dice in maniera convinta che secondo lui il comune sta prendendo la direzione giusta: «non dobbiamo pensare a costruire nuove piste ciclabili, ma a come rendere ciclabile tutta la città».