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  • lunedì 11 aprile 2016

Lo scandalo Volkswagen finirà per danneggiare le auto ibride?

I nuovi test su consumi ed emissioni potrebbero penalizzare soprattutto le auto con doppio motore, che non sono efficienti come si pensa

(KAREN BLEIER/AFP/Getty Images)

Lo scandalo dei motori truccati Volkswagen dello scorso settembre ha riaperto il dibattito in Europa sulla necessità di test che, in fase di omologazione, siano in grado di misurare i consumi e le emissioni delle auto nuove nell’utilizzo reale. Secondo l’esperto di tecnologie motoristiche Rinaldo Rinolfi, le auto che patiranno di più il passaggio a un nuovo sistema di misurazioni basate sull’uso reale non saranno quelle diesel – al centro del caso Volkswagen – ma le auto ibride e ibride plug-in, perché su strada sono molto meno efficienti di quanto i loro valori dichiarati facciano credere.

Rinolfi oggi è un consulente specializzato in motori ed energia, ma fino al 2010 è stato vicepresidente e capo di ricerca e sviluppo di Fiat Powertrain, la divisione motoristica di Fiat che sotto la sua guida ha portato alla produzione di due tecnologie fondamentali per le auto diesel di oggi: il primo motore turbodiesel a iniezione diretta, montato sulla berlina Fiat Croma Turbo D i.d. nel 1987, e il primo turbodiesel common rail, realizzato in collaborazione con il fornitore tedesco Bosch e montato sulla berlina Alfa Romeo 156 1.9 JTD nel 1997.

I limiti delle ibride
Con il sistema di test su consumi ed emissioni oggi in vigore in Europa, che si chiama NEDC (New European Driving Cycle, qui i dettagli su come funziona) ed è stato introdotto nel 1970, le auto sono testate in laboratorio, su un banco a rulli che simula la resistenza aerodinamica e la massa dell’auto. La procedura – che riproduce una percorrenza di circa 11 chilometri in poco meno di 20 minuti – inizia a motore spento e prevede alcune sequenze fisse fatte di accelerazione, marcia a velocità costante e frenata, che si ripetono con durata e velocità diverse a seconda che il ciclo sia urbano o extraurbano. Le auto ibride plug-in, ha spiegato Rinolfi, vengono invece testate due volte: una con le batterie del sistema ibrido collegate e una senza. Se le batterie sono in grado di immagazzinare abbastanza energia, il primo ciclo di misurazione può essere svolto senza bisogno dell’intervento del motore a scoppio, con un risultato di zero consumi e zero emissioni. Il valore finale omologato è la media dei due cicli, quindi basta dividere a metà i consumi e le emissioni del motore a scoppio nel secondo test per ottenere il risultato, che di solito è molto basso.

Poiché le emissioni e i consumi ufficiali delle auto ibride plug-in misurati con il NEDC sono inferiori del 30-40 per cento rispetto a quelli che i consumatori ottengono poi nell’uso quotidiano su strada, il passaggio a un ciclo di omologazione più realistico e l’elevato costo aggiuntivo di un sistema complesso come l’ibrido plug-in renderà questa alimentazione molto meno attraente per i clienti, ha detto Rinolfi. Per quanto riguarda le ibride “normali”, invece, secondo l’esperto di motori la loro diffusione futura dipenderà soprattutto dalla percentuale di guida “a singhiozzo” prevista dal nuovo ciclo di omologazione: più ce ne sarà e più bassi saranno i valori ufficiali delle ibride, che grazie al motore elettrico sono molto efficienti nell’utilizzo urbano fatto di basse velocità e ripartenze frequenti.

Il nuovo ciclo di omologazione WLTP
Il nuovo ciclo di omologazione che sostituirà il NEDC si chiama WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) ed entrerà in vigore a settembre 2017: anche questo prevederà un test effettuato in laboratorio, ma con una procedura più lunga e che dovrebbe riprodurre un utilizzo dell’auto molto più simile a quello reale.

Al test di laboratorio, che misurerà consumi ed emissioni di anidride carbonica (CO2), si affiancherà un test su strada, che invece misurerà le emissioni reali (Real Driving Emissions, RDE) d’inquinanti come il particolato (PM) e gli ossidi di azoto (NOx), questi ultimi al centro dello scandalo Volkswagen. Le case automobilistiche ritengono questo nuovo test molto penalizzante e stanno cercando di opporsi ai nuovi limiti, giudicati troppo stringenti, specie per i motori diesel: a febbraio il Parlamento europeo ha votato una proposta appoggiata dai costruttori e dai governi nazionali, che autorizza le auto nuove a superare nei test su strada i limiti nominali Euro 6 per i NOx del 110 per cento fino a gennaio 2020 e del 50 per cento dopo questa data.

La decisione di PSA di pubblicare emissioni e consumi reali
Le emissioni reali su strada oggi vengono misurate con i PEMS (Portable Emission Measurement System), degli strani dispositivi piuttosto ingombranti che si collegano allo scarico dell’auto e sono in grado di misurare anche i consumi.

Per recuperare la fiducia dei consumatori nei confronti dei motori diesel e dell’industria automobilistica in generale, molto compromessa dallo scandalo Volkswagen, di recente il gruppo francese PSA – di cui fanno parte i marchi Peugeot, Citroen e DS – ha cominciato a utilizzare i PEMS per misurare i consumi e le emissioni reali di trenta dei suoi modelli e ha annunciato che pubblicherà i risultati entro l’estate. Il protocollo, che riproduce l’utilizzo su strada da parte di un cliente medio, è stato sviluppato e concordato con l’associazione ambientalista non governativa Transport & Environment (T&E). Al Salone dell’auto di Ginevra dello scorso marzo, PSA ha pubblicato i dati che riguardano tre dei suoi modelli: la berlina compatta Peugeot 308, la monovolume Citroen C4 Grand Picasso e la berlina piccola DS 3, equipaggiate con un motore 1.6 diesel da 120 CV. In tutti e tre i casi, i risultati reali sono stati peggiori del 30-40 per cento rispetto a quelli ufficiali, misurati con il ciclo NEDC.

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