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  • domenica 15 Gennaio 2012

Venezia Santa Lucia

Cosa sta succedendo alle tratte ferroviarie notturne, raccontato da chi le faceva andare e ora protesta al freddo davanti al Canal Grande

di Filippomaria Pontani

L’uscita dalle officine Lumière. Non c’è altro termine di paragone per descrivere il fiume di persone d’ogni età ed estrazione che ogni mattina si riversa fuori dalla stazione ferroviaria di Venezia, eretta a partire dal 1861 dopo l’abbattimento della chiesa e del convento di Santa Lucia, e poi modellata nelle forme attuali (così simili a quelle di Termini e di Santa Maria Novella) dagli architetti razionalisti Mazzoni e Vallot in età fascista. Santa Lucia è forse l’unica stazione in Italia, tra le medio-grandi, a unire diverse caratteristiche abnormi: non è una tappa di transito (chi deve cambiare lo fa per lo più a Mestre, in terraferma), non prevede uscite al di fuori di quella principale, non comunica con sottopassi, parcheggi o tunnel di metrò, e dunque obbliga tutti quanti i suoi 80mila passeggeri quotidiani a uscire a piedi dalla bassa scalinata che guarda sul piazzale, e più in là – senza alcun parapetto a occludere lo sguardo – sul Canal Grande.

Lo scenario, per chi arriva, è molto suggestivo, e non è un caso che il cartellone pubblicitario che fino a poco tempo fa copriva le impalcature di San Simeon Piccolo fosse uno dei più ambiti e cari della città. Ma oggi non è tempo di romanticismo, né di nostalgie; fa freddo, stamattina. E anche stamattina, come da un mese a questa parte, quel fiume bipartito di viaggiatori (che proustianamente può ormai scegliere il proprio côté, imboccando dunque lo scivoloso ponte di Calatrava sulla destra oppure incamminandosi a mancina verso l’erto ponte degli Scalzi, o verso Cannaregio) viene accolto da uno spettacolo insolito, che intimorisce i piccoli e impensierisce gli adulti. Dai lampioni pendono infatti dei manichini in divisa, e al centro del piazzale si leva una bassa tenda blu con a fianco un sarcofago di compensato chiaro. Non è un’installazione di Cattelan, anche se gli intenditori d’arte potrebbero pensarlo (in fondo siamo nella città di Pinault e della Biennale): gli abiti, le bandiere, gli striscioni chiariscono di cosa si tratta.

Dal 19 dicembre i 42 ferrovieri della Wasteels International Italia che gestivano il treno di notte “Stendhal” da Venezia a Parigi, sono accampati qui notte e giorno per protestare contro il loro licenziamento in tronco, o meglio (recita la lettera che hanno ricevuto – ironia della sorte – il giorno di Santa Lucia) la loro “messa in mobilità”, un provvedimento reso ancor più beffardo dalla recente scoperta che l’azienda negli anni non ha versato all’INPS i contributi atti a garantire ai lavoratori, in caso di sofferenza, almeno appunto l’assegno di mobilità. L’esito è che da un giorno all’altro (e da oltre un mese ormai) i ferrovieri sono senza lavoro, senza alcun tipo di stipendio o sussidio, e senza prospettive di sorta.

Ma perché sono stati licenziati? La risposta è complessa, ma mi aiutano a ridurla all’osso i lavoratori che incontro fuori dalla tenda: tutta gente non più giovanissima, anzi per lo più giunta a quell’età in cui l’esperienza accumulata è proporzionale alla difficoltà di “riciclarsi” in un mestiere diverso: penso a Giorgio che è venuto da Pavia 30 anni fa (ne aveva 23) per lavorare sui treni di notte in partenza dal Veneto, a Massimo che invece è di qui ma ha anche lui più di 20 anni di anzianità, a Marco che è del Tuscolano ma ha messo su casa a Portogruaro negli anni ’80, a Gian Marco che è un po’ più giovane e traduce la sua rabbia in proteste civili ma vibranti in piazza e sul web, a Salvatore che col suo caldo accento siciliano funge in certo modo da trascinatore. Persone che un singolare contrappasso espone oggi alle gelide nottate in sacco a pelo, in quella tenda blu sul Canal Grande senza alcuna forma di chauffage, dopo anni in cui si sono curati di assicurare un caldo sonno a chi inseguiva Parigi per lavoro o per diporto.

Per sommi capi: nell’ottobre scorso Trenitalia ha creato una società di nome TVT, in partnership al 50% con la francese Veolia (azienda energetica, che ha aperto un brand Veolia Transdev attivo nel ferroviario tra Auckland, Boston, Seul e Francoforte) : questa TVT ha scalzato la Wasteels (la quale pure aveva l’appalto fino a giugno 2012) dalla gestione del treno Venezia-Parigi, e ha trasformato quest’ultimo in un treno “Parigi-Venezia” dal simpatico nome di “Thello”, affidandolo alla società LSG-Sky Chef, anch’essa non specializzata nel traffico su rotaia (cura il catering per la Lufthansa, e nelle ferrovie opera solo in Svezia), la quale ha gemmato ad hoc una filiale dal nome LSG-France. Come siano state fatte queste gare (i maligni dicono: se sia stata fatta una gara tout court), non è chiaro: nelle maglie larghe del diritto europeo, le procedure seguite per l’assegnazione dei servizi di questo treno rimangono molto opache. Sta di fatto che né TVT né LSG-Sky Chef hanno minimamente pensato a riassorbire il personale precedente, come dovrebbe avvenire per legge in Italia in occasione degli avvicendamenti di società appaltatrici: non erano tenute a farlo perché né nel bando di gara né nel protocollo di assegnazione è stata inserita alcuna “clausola sociale”. LSG-Sky Chef ha invece assunto nuovo personale, giovane e ovviamente non qualificato, ma dotato di tre caratteristiche precipue: a) è quasi interamente di nazionalità francese, benché lavori su un treno il cui hardware (dai vagoni agli accessori) è tutto italiano; b) tiene il treno con 6 persone invece delle precedenti 12; c) guadagna dai 300 ai 400 euro in meno rispetto ai lavoratori italiani preesistenti. I quali infatti sono rimasti a piedi.

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