Cosa resta di TWA

di Antonio Dini

La storia e le immagini della sfortunata compagnia americana sempre seconda (dopo Pan Am), a dieci anni dalla fine

Uno nella vita, si sa, ha sempre dei rimpianti. Di non essere mai andato a un concerto dei Queen con Freddie Mercury, ad esempio. O di non aver mai volato con il Concorde. E, nello specifico di tutte quelle cose con le ali e i motori che da quando sono bambino sono la mia ossessione principale, di non aver mai volato neanche con Pan Am o con la TWA.

Di Pan Am parliamo tra qualche giorno – per coincidenze di anniversari – mentre di TWA vale la pena parlare subito perché oggi ricorre il decimo anniversario della chiusura. Che poi chiusura non fu, ma più esattamente fusione con American Airlines. TWA e Pan Am, cioè Trans World Airlines e Pan American World Airlines: è un po’ come parlare di Milan e Inter, di Bartali e di Coppi, di Lancia e Alfa Romeo. Entrambe nate prima della Seconda guerra mondiale, entrambe americane fino al midollo, sinonimo di esotismo e poi della jet-age che, per noi bambini negli anni Settanta, ricalca l’idea del jet-set: il mondo che viaggiava a diecimila metri di quota prima che viaggiare a diecimila metri di quota fosse disponibile a tutti in formato charter o low cost.

TWA tra le due è quella meno glamour. Certo, dalla sua ha avuto due testimonial d’eccezione: Charles Lindbergh (il trasvolatore solitario, praticamente l’Italo Balbo americano) e il meno conosciuto Jack Frye. L’epoca era la seconda metà degli anni Venti e negli Usa ogni compagnia aerea che si rispettasse aveva il suo asso volante di riferimento. Serviva a incantare la folla, attirare l’attenzione mentre veniva fatto il lavoro vero, che consisteva nel portare la posta in giornata nelle località più remote degli Usa (un coast-to-coast richiedeva 48 ore e tratti che venivano fatti in treno!) e cominciare a pensare ai servizi internazionali verso l’America Centrale. TWA nacque come fusione di due compagnie aeree che portarono in dote i loro due assi-mascotte:  Transcontinental Air Transport e Western Air Express, da cui il nome originale, Transcontinental & Western Air, che fino agli anni cinquanta veniva abbreviato in T&WA.

La vita di TWA è sempre stata travagliata: ha combattuto duramente contro quel toro che è Pan Am, la crisi economica, i grandi contratti per il trasporto della posta, la necessità di dotarsi di aerei che non riusciva ad avere (Boeing all’epoca aveva una sua compagnia aerea, che poi l’antitrust americano gli fece vendere) e alcuni drammatici e tremendi incidenti aerei che quasi la misero K.O. Come quello del 1931, quando lo schianto di un volo in Kansas su un vecchio e scassato Fokker Trimotors fece scomparire prematuramente l’allenatore della squadra dell’università di Notre Dame e altre sette persone.

Dopo Frye, che negli anni trenta aveva fatto da manager dell’azienda, la proprietà nel 1934 era passata in mano a una strana coppia di aziende: la banca d’affari Lehman Brothers e l’autonoleggio Hertz. Complice anche la crisi, era l’epoca in cui strani capitali si muovevano negli Usa e stavano trasformando il capitalismo “duro ma puro” dei Rotten Barons (i baroni putridi, quelli che avevano “fatto” l’America delle linee ferroviarie transcontinentali e delle acciaierie) in capitalismo finanziario simile a quello odierno. La strana coppia durò in realtà poco perché nel 1938 arrivò il geniale Howard Hughes. Ora, chi ha visto il film con Leonardo di Caprio, si immagina Hughes come uno essenzialmente figo. Errore: era essenzialmente folle. Ma con una montagna di denaro e la capacità di far succedere le cose folli che pianificava nei suoi sogni di grandezza. Come ad esempio il dotarsi di una flotta di aerei pressurizzati, in grado di volare più in alto della maggior parte dei temporali senza far svenire i passeggeri o fargli indossare la maschera d’ossigeno (che peraltro all’epoca non esisteva ancora nella forma attuale collegata all’impianto del velivolo). Si tratta dei Boeing 307 Stratoliners, aerei tanto geniali quanto orrendi da vedere, che TWA ebbe per prima. Oppure un’altra flotta di Constellations della Lockheed. I mitici Connie, dentro i quali è ancora possibile camminare in qualche festival dell’aviazione oppure andando a visitare un museo dell’aria meraviglioso come quello vicino ad Amsterdam.

(le immagini dello Air Show di Parigi 2011)

Da notare che in tutto questo la TWA era la compagnia aerea “numero due” che aveva il suo quartier generale in Kansas, un posto che persino gli americani meno giramondo definiscono un po’ periferico (non come il Nebraska, ma quasi). È per questo che, dopo la guerra, quando nacque l’idea che il viaggio era un business in costante crescita e quindi su cui investire, l’azienda cambiò ancora una volta faccia. Ci volle un po’ di tempo, ma nel 1950 il nome cambiò in Trans World Airlines, Huges assestò un calcio nel sedere a Frye (che è ancora venerato su qualche rivista di aviazione per nostalgici degli anni Venti stufi di parlare sempre di Lindbergh) e spostò la sede a New York. Anzi, a Manhattan, dove di lì a poco anche Pan Am avrebbe giganteggiato con un grattacielo che riecheggia significativamente il Pirellone di Milano, solo a Midtown.

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