Per rispondere alla Cina le aziende automobilistiche europee puntano sulla nostalgia

Nel giro di due anni il numero di aziende cinesi presenti al Salone dell’automobile di Parigi, il più grande evento del settore d’Europa, è passato da dieci a venti. Nell’edizione di quest’anno la casa automobilistica pechinese Li Auto ha mostrato un modello dotato di una poltrona massaggiatrice, mentre BYD ha presentato un SUV elettrico con un tempo di ricarica di meno di dieci minuti. Sono solo due esempi di un’offerta sempre più vasta e competitiva, in particolare per quanto riguarda i modelli ibridi ed elettrici, alla quale le aziende europee stanno cercando di rispondere puntando su due fattori: il design e il richiamo al proprio passato.

È una strategia alla quale il settore automobilistico europeo è in qualche modo costretto dalle contingenze del mercato. Fare concorrenza all’industria cinese sulle specifiche tecniche e sul prezzo è molto difficile, anche solamente a causa della differenza nel costo del lavoro tra Europa e Cina; sul design, invece, c’è più margine di azione.

Da tempo infatti l’aspetto delle automobili si è fortemente uniformato, creando una forma quasi universale (quella del crossover, cioè un’auto a metà tra un SUV e una city car). La tendenza si è acuita negli ultimi anni anche a causa delle società cinesi, che hanno inondato il mercato di modelli simili. Alle aziende europee conviene quindi valorizzare i propri punti di forza, come lo status, la qualità del design e la lunga tradizione automobilistica di paesi come Germania, Italia e Francia.

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Al Salone di Parigi Stellantis, il gruppo multinazionale nato dalla fusione tra Fiat Chrysler Automobiles e PSA, ha presentato nove “concept car”, cioè prototipi pensati per mostrare caratteristiche di futuri modelli. Tra questi, quello che ha fatto più discutere è la nuova versione della 2CV, la storica “due cavalli” di Citroën, la cui produzione iniziò nell’immediato Secondo dopoguerra e durò fino al 1990. Secondo l’azienda, il prototipo è l’anteprima di un modello elettrico che dovrebbe essere messo in vendita nel 2028 a un prezzo molto basso (15mila euro).

La 2CV è stata accompagnata da altre proposte che sembrano dettate dalla volontà di imporsi nel mercato con un design insolito e aggressivo. Alcuni esempi sono la Multiplay, un’auto ispirata alla Fiat Multipla che può trasformarsi da monovolume a pick-up, o altri modelli più sportivi, come la Opel STX Concept e la Peugeot RCZ Vision. Al di là dei prototipi, la novità principale di Fiat tra i modelli destinati alla vendita è stata meno sorprendente di queste concept car: la Grizzly, un crossover con cui l’azienda vuole competere con la Duster di Dacia.

Il richiamo al passato si vede anche nelle scelte di marketing, a partire dai nomi dei modelli. Renault ha presentato la E-Space Concept, una monovolume elettrica ispirata all’Espace, storico modello dell’azienda, mentre il gruppo tedesco Volkswagen ha da poco presentato la ID. Polo, una compatta elettrica per cui ha recuperato uno dei nomi più celebri del suo catalogo, a suggerire il proseguimento di una tradizione iniziata nel 1975, quando fu messo in vendita il primo modello di Polo.

Anche al di fuori del Salone le cose sembrano andare in una direzione simile. A inizio mese Jaguar ha finalmente presentato la Type 01, il modello con cui l’azienda britannica (ma di proprietà del gruppo indiano Tata Motors) punta a rilanciarsi. Il modello era atteso dal 2024, quando Jaguar mostrò un discusso prototipo rosa accompagnato da un’immagine coordinata lontana dalla storia del marchio. Type 01 ha avuto un’accoglienza migliore del concept di due anni prima (anche perché fare di peggio sarebbe stato difficile) e ha confermato il nuovo approccio di Jaguar: distinguersi dal resto, a costo di essere divisiva.

Anche in questo caso il design sembra ripescare dal passato: l’aspetto della Type 01, per quanto inusuale, ricorda quello del Concept C di Audi dell’anno scorso, con cui condivide le linee brutaliste, ispirate a modelli tedeschi degli anni Trenta e Novanta del Novecento, come l’auto da corsa Auto Union Type C, del 1936, e il prototipo di Audi TT, del 1995.

L’obiettivo delle aziende europee è valorizzare l’enorme (e unico) archivio storico di cui dispongono, per provare a rilanciare un settore alle prese con un generale calo delle vendite in Europa (dove si comprano in media meno macchine di un tempo) e con il nuovo ruolo dell’industria cinese.

Questa forma di autocitazionismo rischia tuttavia di creare una situazione paradossale. I motori elettrici tendono infatti a essere molto più semplici di quelli a combustione interna: hanno bisogno di meno componenti e spazio, cosa che favorirebbe un ripensamento totale della forma dell’automobile. Nonostante questo, le aziende europee (e non solo) provano a riproporre elementi estetici ormai vestigiali, studiati per ospitare in maniera funzionale e aerodinamica il motore, oppure nati in un momento in cui le auto erano più simili a carrozze che a utilitarie moderne, come i passaruota della 2CV.

La concorrenza con la Cina sta cambiando il settore automobilistico europeo anche in modo più profondo. Molte società della filiera dell’automotive che storicamente producevano per conto delle aziende europee hanno iniziato a lavorare per marchi come BYD. La stessa Stellantis ha creato una joint venture, cioè un’associazione fra due società, con Leapmotor, casa automobilistica cinese, grazie alla quale ha ottenuto i diritti esclusivi per la vendita e la produzione dei prodotti di Leapmotor al di fuori della Cina.

Nel giro di pochi anni Leapmotor è diventata molto importante per Stellantis. Lo si è visto anche a Parigi: mentre il resto del gruppo ha portato soprattutto concept car, Leapmotor ha presentato una nuova gamma per il mercato europeo, tra cui la compatta B03 e i due SUV D19 e B10 (quest’ultimo sarà prodotto in Spagna).

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