Chi se la compra una Ferrari elettrica?

Quando a ottobre del 2025 la Ferrari aveva annunciato il progetto di costruzione di un modello interamente elettrico, alcuni analisti avevano espresso qualche perplessità. Diversi segnali nell’industria automobilistica mondiale indicavano già che la transizione verso l’elettrico sarebbe stata più lenta del previsto. E altre grandi aziende come Lamborghini, McLaren e Porsche, nel frattempo, hanno sospeso o posticipato i loro progetti equivalenti sostenendo che la domanda di supercar elettriche fosse debole o praticamente inesistente.

Quelle perplessità circolano ancora, anche oggi che la più famosa azienda di auto sportive di lusso al mondo ha presentato a Roma la sua prima macchina elettrica: la Ferrari Luce. A parte i dubbi sulle scelte estetiche, abbastanza frequenti con tutti i nuovi modelli, il più grande riguarda l’apparente incompatibilità tra la tecnologia elettrica e un’azienda che sulla potenza, sull’affidabilità e sul suono dei propri motori termici “tradizionali”, a combustione interna, ha costruito una reputazione senza eguali nella storia.

«Si rischia la distruzione di un mito, mi dispiace moltissimo», ha commentato Luca Cordero di Montezemolo, presidente della Ferrari tra il 1991 e il 2014. E ha aggiunto: «Spero che almeno si tolga il cavallino da quella macchina». Subito dopo la presentazione del nuovo modello, la quotazione del titolo Ferrari in borsa ha perso otto punti percentuali.

Fin dalle prime presentazioni del progetto, la Ferrari non aveva fornito obiettivi precisi di vendita. A ottobre aveva annunciato che i modelli elettrici avrebbero rappresentato il 20 per cento della sua offerta complessiva entro il 2030. Ma in generale aveva ridimensionato le proprie aspettative rispetto al 2021, anno in cui il presidente John Elkann aveva annunciato la prima Ferrari elettrica all’assemblea generale, in un momento in cui anche la predisposizione di consumatori e investitori verso questa tecnologia era diversa, più positiva rispetto a quella attuale.

La domanda per le auto elettriche sportive di lusso è in genere bassa. «È alquanto sorprendente che la Ferrari stia andando avanti», aveva detto a ottobre l’analista del gruppo Citigroup Harald Hendrikse.

La tecnologia elettrica è da sempre considerata con diffidenza da una parte piuttosto ampia degli appassionati di auto sportive di lusso, tradizionalmente equipaggiate con motori a combustione interna potenti e rumorosi. Vale a maggior ragione per la Ferrari, l’azienda automobilistica di maggior valore in Europa, la cui reputazione è esplicitamente legata a quel tipo di motori. Lo dimostra, tra le altre cose, persino la scelta dei nomi di alcuni modelli recenti come la 12Cilindri, prodotta nel 2024 per i 70 anni della Ferrari negli Stati Uniti.

Uno degli aspetti problematici per una Ferrari elettrica è il rischio che perda valore molto più rapidamente rispetto ai modelli tradizionali, proprio a causa del degrado della batteria. I modelli ibridi Ferrari, come la SF90 Stradale (2020), si sono svalutati più velocemente rispetto a modelli comparabili per prestazioni, ma con motori tradizionali. Un punto di forza dell’azienda, da sempre, è proprio la capacità delle sue macchine di mantenere il valore anche nel mercato dell’usato: capacità tipica del settore del lusso.

Per questo motivo dal 2024 la Ferrari ha promosso un programma di estensione della garanzia: pagando una somma ogni anno, i proprietari di modelli ibridi ottengono il diritto alla sostituzione del pacco delle batterie ogni otto anni. Finora circa il 15-20 per cento degli acquirenti ha aderito al programma.

Il successo della Ferrari Luce, secondo diversi analisti, dipenderà dalla disponibilità degli appassionati dei prodotti dell’azienda ad accettare questi rischi, per giunta al costo di 550mila euro: un prezzo superiore a quello di quasi tutti le altre nuove Ferrari sul mercato, con poche eccezioni. Ci sono poi altri clienti, i cosiddetti super fan, che compreranno la macchina comunque: per collezionismo, e per rimanere in testa alla classifica dei clienti più affezionati e ottenere vantaggi per l’acquisto di edizioni speciali.

Secondo altri analisti, la Ferrari Luce potrebbe intercettare l’interesse di alcuni appassionati di auto sportive elettriche di lusso, come la Porsche Taycan Turbo GT, la Pininfarina Battista o la Lotus Emeya R. «Credo che la Ferrari stia semplicemente giocando d’anticipo e cercando di accontentare una nicchia di clienti che esiste davvero, soddisfacendo al contempo il suo pubblico principale», aveva detto ad aprile alla CNBC Tom Narayan, analista della banca d’investimento RBC Capital.

Che la nuova Ferrari sia del tutto priva di un motore termico non è però un fattore trascurabile. Non soltanto né principalmente per ragioni di reputazione storica o di valutazione nel tempo, ma perché dal tipo di alimentazione derivano a cascata molte altre caratteristiche di progettazione e di design.

A proposito del suono, per esempio, Ferrari ha usato un’analogia con le chitarre elettriche per spiegare il sistema di amplificazione integrato nella Luce. Il sistema dovrebbe servire a filtrare, equalizzare e amplificare all’interno dell’abitacolo il suono proveniente dal motore elettrico: perché come quello di ogni altro motore elettrico ha una frequenza più alta e generalmente meno apprezzata rispetto al suono dei motori termici. Ma per quanto comoda come analogia, le differenze tra un’auto elettrica e una con motore termico vanno oltre quelle tra una chitarra elettrica e una acustica, secondo un paragone suggerito dall’azienda stessa.

Un’altra differenza è l’accelerazione, che sulle elettriche è istantanea e può essere persino eccessiva. Ad aprile l’amministratore delegato della Ferrari, Benedetto Vigna, aveva detto che l’azienda ha collaborato con diversi centri medici e con la NASA per capire come gestire l’accelerazione longitudinale della Ferrari Luce e fare in modo che non fosse sgradevole per le persone a bordo. Secondo i dati condivisi dalla Ferrari, per passare da 0 a 100 km/h la Luce ci mette 2,5 secondi: meno di qualsiasi modello a motore termico, e in linea con i modelli ibridi SF90 (2020) e LaFerrari (2016).

Ci sono poi scelte di design alquanto insolite, criticate da alcuni puristi perché giudicate troppo lontane dallo stile tradizionale della Ferrari. Si è molto discusso dell’influenza dell’agenzia incaricata del progetto, LoveFrom, fondata da Jony Ive (noto per essere stato il designer di molti prodotti Apple di successo). Ma le scelte estetiche e aerodinamiche sono anche e soprattutto vincolate a fattori particolari: prima di tutto il peso, 2.260 kg.

La Luce è una macchina molto più pesante rispetto alle Ferrari ibride e a motore termico, da 600 a 1.000 kg in più (come trasportare sul telaio una Fiat 500 piena, per intenderci). Questo perché per arrivare a una potenza da supercar di lusso utilizza una batteria e quattro motori elettrici, uno per ruota. È una differenza di peso che si ripercuote inevitabilmente sulla guidabilità della macchina e sull’inerzia in curva. Omologarla per cinque persone è una scelta atipica per le sportive tradizionali, ma è un compromesso che tiene conto anche della necessità di distribuire in modo bilanciato ed efficiente un peso maggiore.

Il dubbio di molti clienti e appassionati è fino a che punto sia possibile spingere le molte scelte di compromesso di un progetto del genere, e produrre comunque una Ferrari riconoscibile come tale.

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