Il nuovo logo di Stellantis, assieme a quelli di FCA e PSA (Andre M. Chang/ZUMA Wire)

Cosa cambia con la fusione tra FCA e PSA

Dopo oltre un anno di trattative le due aziende hanno ormai concluso la loro unione, che creerà la quarta casa automobilistica del mondo: e adesso?

Il nuovo logo di Stellantis, assieme a quelli di FCA e PSA (Andre M. Chang/ZUMA Wire)

Questa settimana le assemblee degli azionisti di Fiat Chrysler (FCA), casa automobilistica italo-americana, e di PSA, francese, hanno approvato la fusione tra le due aziende, che creerà la quarta casa automobilistica al mondo per numero di vetture prodotte. La nuova azienda si chiamerà Stellantis ed è ormai sicuro che nascerà ufficialmente il 16 gennaio, a meno di eventi imprevisti. Sarà un’azienda internazionale: avrà sede nei Paesi Bassi (come già FCA) e nei giorni immediatamente successivi al 16 si quoterà alla borsa di New York, a quella di Parigi e a quella di Milano.

Stellantis, che viene dal verbo latino stello e significa «essere illuminato di stelle», produrrà 8,7 milioni di automobili l’anno, secondo dati risalenti alla fine del 2019 e relativi a FCA e PSA. Come numero di veicoli, è dietro a Renault-Nissan, che ne produce 9,81 milioni, Toyota, con 10,46 milioni, e Volkswagen, con 10,98 milioni. La nuova azienda avrà un fatturato di 180 miliardi di euro, una capitalizzazione di mercato di circa 44 miliardi e 400 mila dipendenti, divisi equamente tra i 200 mila di FCA e gli altrettanti di PSA.

Il nuovo amministratore delegato sarà Carlos Tavares, che era già AD di PSA; il presidente sarà John Elkann, che era già presidente di FCA. Michael Manley, l’AD di FCA, gestirà gli affari americani della nuova azienda. Stellantis gestirà 15 marchi ereditati dalle due compagnie: tra i più celebri di FCA ci sono Jeep, Fiat e Maserati; tra quelli di PSA ci sono Peugeot, Citroën e Opel.

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La decisione di unire le due aziende risale al 31 ottobre del 2019 e nasce da un’esigenza di consolidamento che è molto presente nel settore automobilistico: negli anni molte case automobilistiche si sono ingrandite, tramite fusioni o acquisizioni, per rispondere a un mercato che è sempre più internazionale e che richiede investimenti ingenti, come quelli necessari per compiere la transizione alle auto elettriche. Prima dell’accordo con PSA, FCA era arrivata molto vicina a una fusione con il gruppo Renault. Non se ne fece niente perché, tra le altre cose, la dirigenza del gruppo FCA considerava troppo ingombrante la presenza dello stato francese tra gli azionisti di Renault (lo stato francese è presente anche in PSA e sarà tra gli azionisti di Stellantis, ma in misura minore).

Le trattative tra FCA e PSA sono state lunghe e rese più difficili dalla crisi provocata dalla pandemia da coronavirus, ma alla fine la fusione è stata approvata da tutti: non soltanto dalle assemblee degli azionisti delle due aziende, ma anche dai tre governi più interessati (Stati Uniti, Francia e Italia) e dalla Commissione Europea, che ha acconsentito alla fusione a patto che siano rispettate alcune condizioni per garantire la libera concorrenza. A meno di novità davvero inattese, la nascita di Stellantis è praticamente definitiva.

Una fusione alla pari?
Una delle questioni che hanno interessato i commentatori, soprattutto in Italia, è se quella tra FCA e PSA sia una davvero una fusione alla pari, come annunciato ufficialmente. I principali azionisti di Stellantis sono quattro: Exor, cioè il fondo della famiglia Agnelli, guidato da John Elkann (il nipote di Gianni Agnelli), che era già azionista di maggioranza di FCA e avrà il 14,4 per cento delle quote di Stellantis; la famiglia Peugeot tramite le due società EPF e FFP, con il 7,2 per cento delle quote; la Banque publique d’Investissement (BPI), cioè la banca d’investimento dello stato francese, con il 6,2 per cento e infine la casa automobilistica cinese Dongfeng, di proprietà statale, con il 5,6 per cento. Gli ultimi tre sono tutti azionisti di PSA. Queste quote potrebbero cambiare leggermente nei primi tempi di vita dell’azienda, perché Dongfeng dovrebbe vendere circa la metà delle sue azioni, ma è previsto che il primo azionista rimanga Exor.

Nonostante questo, l’AD della nuova azienda sarà quello di PSA, cioè Tavares (questo non stupisce, perché è considerato uno dei più talentuosi manager del settore), e il consiglio d’amministrazione di Stellantis sarà espresso a maggioranza dall’azienda francese: degli undici membri del consiglio di amministrazione sei saranno nominati da PSA e cinque da FCA.

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Inoltre, nell’accordo di fusione è contenuta una clausola che è tipica piuttosto delle acquisizioni, quando gli azionisti della società che viene comprata ricevono un bonus economico per facilitare l’acquisto: effettivamente l’accordo tra FCA e PSA prevede che gli azionisti di FCA ricevano un dividendo straordinario (cioè una distribuzione di utili) pari a 2,9 miliardi di euro. Il dividendo avrebbe dovuto essere ancora più alto, 5,5 miliardi, ma a settembre, a causa della crisi provocata dal coronavirus, è stato deciso che l’azienda nascente avrebbe avuto bisogno di più liquidità (in cambio però gli azionisti di FCA riceveranno un certo numero di azioni dell’azienda di componentistica francese Faurecia, controllata da PSA). Secondo le due aziende, tuttavia, la fusione è completamente alla pari e il dividendo straordinario è necessario per pareggiare la differente capitalizzazione di mercato di FCA e PSA.

John Elkann (LaPresse/Marco Alpozzi)

Gli obiettivi di Stellantis
Il 4 gennaio, dopo che gli azionisti di FCA avevano approvato la fusione, John Elkann ha detto ai giornalisti: «Vogliamo avere un ruolo di primo piano nel prossimo decennio, che ridefinirà la mobilità», e ha detto che la situazione di Stellantis è simile a quella vissuta dai «padri fondatori» di FCA e PSA, che hanno «dato vita a imprese in grado di resistere alla prova del tempo, e capaci di essere all’altezza delle sfide lanciate dal mercato». Le «sfide» che Stellantis deve affrontare riguardano il fatto che il mercato automobilistico è in grande subbuglio, soprattutto a causa delle nuove tecnologie. Ormai tutti gli analisti sono concordi nel dire che il futuro della mobilità di massa sono le automobili elettriche, e anche se le automobili a guida autonoma per ora sono irraggiungibili, l’aspetto informatico e tecnologico è importante quanto quello meccanico nel processo di produzione di una vettura.

Quando si parla di tecnologia, però, entrambe le aziende (ma soprattutto FCA) sono piuttosto indietro, non soltanto nei confronti di rivali innovativi come Tesla ma anche di Volkswagen e altre case automobilistiche tradizionali. Nessuna delle due, per esempio, ha un’architettura pensata esclusivamente per un’auto elettrica, in parte a causa della diffidenza che sia Tavares sia Sergio Marchionne (storico AD di FCA morto nel 2018), hanno sempre nutrito per questa tecnologia. Una delle ragioni dell’unione è dunque quella di avere abbastanza risorse e capacità tecniche per sviluppare automobili di nuova generazione.

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Un altro dei vantaggi dell’unione, almeno dal punto di vista della dirigenza e degli azionisti, è che è possibile risparmiare molto grazie alle «sinergie». Sinergie è un eufemismo usato per indicare le aree del business in cui le competenze di due aziende si sovrappongono e sono ridondanti. Sinergia, per esempio, è il fatto che sia FCA sia PSA producono una gamma di motori diesel: anziché tenerne due, conviene farne una sola con il meglio disponibile, in maniera da risparmiare e aumentare l’efficienza. Le due aziende hanno previsto che risparmieranno a regime 3,7 miliardi di euro l’anno grazie a queste sinergie.

Ovviamente, gli operai e gli impiegati sono molto preoccupati di rientrare anche loro tra le sinergie, ma le aziende hanno garantito che «queste stime di sinergie non prevedono alcuna chiusura di stabilimenti in conseguenza dell’operazione». Su questo punto sono stati piuttosto decisi anche il ministro dello Sviluppo economico Stefano Patuanelli e il ministro francese dell’Economia, Bruno Le Maire, che in un comunicato congiunto di pochi giorni fa hanno detto che «entrambi i Governi presteranno attenzione al contributo di Stellantis sull’occupazione industriale in Italia e Francia».

Un altro degli obiettivi di Stellantis è il mercato cinese, che è il più grande del mondo sia in termini di produzione sia in termini di consumi. Anche in questo caso, entrambe le aziende hanno una presenza relativamente ridotta in Cina e in tutta l’Asia, e l’unione dovrebbe favorire il rilancio.

Carlos Tavares (Harold Cunningham/Getty Images)

Le preoccupazioni dei sindacati e della politica in Italia
I sindacati, soprattutto quelli italiani, hanno assistito all’unione tra FCA e PSA con un misto di rassegnazione e di preoccupazione. Rassegnazione perché sanno che, considerate le condizioni di mercato, una grande fusione internazionale di FCA era inevitabile. Preoccupazione principalmente per due ragioni. La prima, meno importante, riguarda la rappresentanza: secondo gli accordi, ciascuna delle due aziende avrebbe dovuto nominare un consigliere d’amministrazione in rappresentanza dei lavoratori. PSA ha scelto Jacques de Saint-Exupéry, che era già il capo del consiglio dei lavoratori dell’azienda francese; FCA, invece, ha scelto Fiona Clare Cicconi, che è una manager italo-britannica attualmente capo delle risorse umane della casa farmaceutica AstraZeneca, scelta per rappresentare i lavoratori senza consultare i lavoratori né i sindacati.

La seconda preoccupazione, la più importante, è condivisa con molti settori della politica italiana e riguarda il fatto che delle tre parti che compongono Stellantis, quella statunitense, quella francese e quella italiana, secondo gli analisti quest’ultima è la più debole, soprattutto dal punto di vista produttivo-industriale.

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Per esempio, l’Economist scrive che uno degli obiettivi del nuovo AD, Tavares, sarà quello di risanare il marchio Fiat, uno dei più deboli. Tavares, in effetti, è considerato uno dei dirigenti più talentuosi del settore automobilistico mondiale anche per le sue grandissime doti di risanamento. L’ultimo successo è stato Opel: acquisita nel 2017 da PSA, in crisi e in perdita, Opel è tornata profittevole nel giro di pochissimo tempo, ma nell’operazione Tavares ha licenziato circa un terzo dei dipendenti dell’azienda. Anche il Wall Street Journal ha citato esplicitamente la scarsa produttività degli stabilimenti di FCA, molti dei quali sono in Italia, come uno dei principali problemi della nuova società. Sia FCA sia PSA, lo ricordiamo, hanno garantito che non saranno chiusi impianti.

Per l’Italia, FCA ha ancora un notevole valore economico: ha enormi stabilimenti, come quelli di Mirafiori, Melfi e Pomigliano, e si stima che l’impatto dell’azienda sull’economia italiana valga tra l’1 e il 3 per cento del PIL. Secondo l’Istat, il settore della produzione di automobili dà lavoro a 160 mila persone, e da FCA, se si considera anche l’indotto, ne dipende la maggior parte. Anche per questo, negli ultimi giorni il governo italiano ha preso in considerazione la possibilità (per ora remota) di entrare con una quota nel capitale sociale di Stellantis, come già fa lo stato francese.

Stellantis dovrà presentare un piano industriale nei prossimi mesi, e a quel punto sarà più chiara la strategia che Tavares intende adottare — anche per capire se saranno individuate ridondanze a livello di produzione, che potrebbero influenzare occupazione e mantenimento degli impianti.