La FIAT prima e dopo Marchionne

Come un manager molto ammirato e molto criticato ha salvato e ribaltato la più grande azienda automobilistica italiana, e a quale prezzo

di Davide Maria De Luca – @DM_Deluca
Sergio Marchionne il 6 maggio del 2016. (AP Photo/Carlos Osorio)

Sergio Marchionne è morto ieri mattina in una clinica di Zurigo, dopo che pochi giorni fa una grave malattia lo aveva costretto ad abbandonare FCA, l’azienda automobilistica che aveva guidato dal 2004. Questi quattordici anni con Marchionne sono stati per FCA un periodo di cambiamenti radicali. L’azienda, che era nota soltanto come FIAT e per decenni aveva prodotto automobili con sovvenzioni pubbliche, al riparo dalla concorrenza internazionale e fino ad arrivare vicinissima al fallimento e alla bancarotta, si è trasformata oggi in una multinazionale moderna ed efficiente, che in Italia ha ormai solo interessi secondari e un futuro incerto. Oltre che alle qualità personali di Marchionne, definito intelligente e geniale da moltissimi che lo conoscevano, in molti oggi celebrano i traguardi aziendali raggiunti e i cambiamenti che ha portato alla società; altri invece sottolineano i limiti di questa trasformazione e i costi che spesso, sostengono, sono stati pagati dai lavoratori.

Il salvataggio
Quasi tutti gli osservatori sono concordi su quanto sia stato incredibile il salvataggio dell’azienda avvenuto all’inizio degli anni Duemila, che si è realizzato principalmente grazie alla guida di Sergio Marchionne. Nei primi tre mesi del 2002, al picco della sua crisi, FIAT perdeva circa 5 milioni di euro al giorno. Da anni non produceva modelli di successo e i suoi molteplici tentativi di creare alleanze internazionali e costruirsi spazi nei mercati stranieri erano falliti. La situazione era così grave che la famiglia Agnelli aveva trovato un accordo per vendere entro pochi anni le sue quote alla rivale americana General Motors, che poi addirittura pagò due miliardi di dollari pur di sottrarsi all’accordo e non acquistare FIAT (ma ci arriviamo). Schiacciata dai debiti e da vendite sempre più striminzite, FIAT sembrava destinata a un finale che solo pochi anni prima sarebbe stato impensabile: andare stabilmente all’estero, oppure fallire.

La crisi di FIAT aveva le sue radici nella lunga storia della società. FIAT aveva pagato il suo ritardo nell’aggiornarsi in un panorama industriale completamente cambiato, che di lì a poco avrebbe messo in difficoltà anche aziende automobilistiche ben più grandi ed efficienti. Per tutto il Dopoguerra, infatti, FIAT aveva prosperato in Italia praticamente al riparo dalla concorrenza, grazie alla protezione che le era stata accordata dai vari governi. Pur restando una società privata, era considerata alla stregua di un’azienda di Stato: un bene strategico e pubblico, a cui non era consentito fallire. Ma con l’apertura ai mercati internazionali e alla relativa concorrenza, con l’integrazione europea e la conseguente riduzione degli aiuti e delle protezioni di Stato nel corso degli anni Novanta, la struttura arcaica e burocratica dell’azienda e un management non sempre all’altezza non riuscirono a far fronte al nuovo scenario. FIAT a quel punto non era solo un’azienda in grave crisi; era un’azienda in grave crisi per la quale non si vedeva credibilmente un futuro possibile.

Sergio Marchionne e Luca Cordero di Montezemolo con Giorgio Napolitano e una Fiat 500 alla presentazione del nuovo omonimo modello al Quirinale, Roma, 5 luglio 2007 (FILIPPO MONTEFORTE/AFP/Getty Images)

Le cose iniziarono a cambiare nel 2004. Il primo giugno, pochi giorni dopo la morte di Umberto Agnelli, cioè l’ultimo esponente della generazione che aveva guidato FIAT per tutto il secondo dopoguerra, Sergio Marchionne – che era da poco consigliere d’amministrazione, e non aveva mai guidato un’azienda così rilevante – venne nominato amministratore delegato. Marchionne iniziò subito un’intensa opera di razionalizzazione e sburocratizzazione dell’azienda. Decine di dirigenti furono licenziati e l’intero organigramma dell’azienda fu messo sottosopra. Quell’anno, all’assemblea di Confindustria di Torino, Marchionne disse che non era colpa degli operai se la FIAT era ridotta in quello stato, ottenendo immediatamente il sostegno dei sindacati.

«Il nostro mestiere è fare automobili» divenne il mantra che Marchionne ripeteva a ogni incontro pubblico. Anche per questo, nei primi mesi alla guida dell’azienda, Marchionne completò la vendita dei rami della società che non avevano a che fare con le automobili e i veicoli commerciali (assicurazioni, aviazione e altre ancora), terminò la razionalizzazione del gruppo creando il FIAT Group, che comprendeva solo FIAT, Alfa Romeo, Lancia e Abarth, e concentrò la produzione su pochi modelli.

Secondo molti, però, il suo più importante risultato in quegli anni fu convincere General Motors a pagare due miliardi di dollari per rinunciare all’obbligo di acquistare FIAT che aveva sottoscritto in precedenza (gli americani erano spaventati all’idea di doversi sobbarcare i debiti della società). In questo modo Marchionne mantenne FIAT indipendente e, con il denaro ottenuto, ripagò la parte più urgente dell’enorme debito aziendale. Insieme a una complessa operazione finanziaria portata avanti dai due avvocati della FIAT Franzo Grande Stevens e Gian Luigi Gabetti per impedire che le banche creditrici si impossessassero dell’azienda, la mossa mise fine al periodo di immediata emergenza (i due avvocati vennero successivamente condannati e prescritti per i reati commessi nell’operazione cosiddetta “convertendo”). Nel 2005 FIAT ritornò in utile e tre anni dopo, nel 2008, l’Economist celebrava lo scampato pericolo con un articolo intitolato “Il miracolo di Torino“.

John Elkann e Sergio Marchionne alla presentazione della nuova Giulietta Alfa Romeo a palazzo Chigi, Roma, 12 aprile 2010 (AP Photo/Riccardo De Luca)

L’azienda era stata messa in sicurezza, ma solo temporaneamente. Nonostante i conti fossero in ordine e il rischio di finire nelle mani delle banche fosse scongiurato, il settore automobilistico mondiale continuava a essere afflitto da una sovracapacità produttiva: gli stabilimenti e gli operai erano troppi e producevano troppe auto, rispetto a quelle che si vendevano. Il 2008, poi, fu anche l’anno della crisi economica globale, la più grave da quella del 1929, che portò a una grossa recessione e alla riduzione dei consumi in tutto l’Occidente, con conseguenti grandi difficoltà anche per aziende automobilistiche ben più solide di FIAT, come Chrysler, Ford e General Motors.

FIAT non faceva eccezione: era un’azienda con troppi impianti e troppi dipendenti, rispetto alle auto che vendeva non solo lei ma tutta l’industria. Lo stesso Marchionne in quegli anni ripeté più volte che il mercato delle automobili era diventato molto più piccolo rispetto al passato, e che la crisi avrebbe comportato trasformazioni tali – tecnologiche, aziendali, di consumi – che la ripresa economica non avrebbe ripristinato la situazione precedente. Oggi, sosteneva Marchionne, c’è spazio solo per pochi produttori molto forti, che siano in grado di aumentare i margini facendo economia di scala e di investire enormi somme di denaro nella ricerca e nelle nuove tecnologie, che nel caso delle auto sono particolarmente costose e complesse. FIAT era una società troppo piccola per affrontare questa sfida da sola.

La ricerca di un partner strategico però non fu facile. Marchionne tentò varie strade. L’alleanza con Opel fu bloccata dai sindacati e dal governo tedesco, che non si fidavano della sue promesse di investimento (Marchionne raccontò di essere stato «umiliato» da Angela Merkel, che gli diede appuntamento la mattina prestissimo e gli concesse un incontro di appena 15 minuti). Fallì anche un tentativo di organizzare un nuovo accordo con General Motors. Il terzo tentativo ebbe successo: dopo una lunga trattativa con gli azionisti, i sindacati e con lo staff del presidente statunitense Barack Obama – che aveva garantito grandi prestiti a dure condizioni all’industria dell’auto americana, pur di salvarla – nel 2009 FIAT ultimò gli accordi per acquistare le quote di maggioranza di Chrysler, la più piccola e la più in difficoltà delle cosiddette “tre sorelle” di Detroit, la capitale dell’automobile statunitense dove hanno sede la stessa Chrysler, General Motors e Ford. Marchionne da quelle parti era di casa: quando aveva 14 anni era emigrato con la famiglia in Ontario, in Canada, la regione di fronte al Michigan; qualche anno dopo aveva studiato all’università a Windsor, una città che è collegata a Detroit da un ponte lungo appena due chilometri.

Nel 2011, come previsto dall’accordo, FIAT acquistò il pacchetto di maggioranza di Chrysler: e restituì il prestito ricevuto dal governo statunitense, in anticipo sui tempi inizialmente previsti. Nel 2014, in seguito a un’altra operazione di razionalizzazione fortemente voluta da Marchionne, FIAT e Chrysler si fusero in un’unica entità: Fiat Chrysler Automobiles, FCA. L’acquisto di Chrysler è considerato oggi il più importante traguardo raggiunto da Marchionne, dopo il salvataggio dell’azienda a inizio anni Duemila. Ma se  l’acquisto di Chrysler fu un’operazione finanziaria di successo, che contribuì a garantire un futuro a FIAT, il progetto industriale che c’era dietro desta ancora alcuni dubbi. «È un’alleanza disfunzionale», spiega oggi al Post il professor Giuseppe Berta, uno dei principali storici della FIAT. Berta sottolinea per esempio come in Italia si produca la Jeep Renegade, destinata in gran parte al mercato statunitense. «FCA è un gruppo sbilanciato sulle attività americane», continua Berta. «Perde in Europa, e in Italia è in perdita pesante, mentre i profitti arrivano dagli Stati Uniti».

L’operazione Chrysler ha modificato profondamente la società che Marchionne aveva trovato nel 2004. Oggi, rispetto al 2004, il numero di lavoratori FCA nel mondo è quasi raddoppiato, così come le vendite di auto. I primi sono passati da 180 a 309 mila, le seconde da 2,4 a 4,7 milioni, un incremento dovuto quasi esclusivamente all’apporto della nuova divisione statunitense. Secondo una ricerca del sindacato FIM-CISL, in Italia i posti di lavoro sono rimasti stabili tra il 2004 e oggi, cioè circa 80 mila, nonostante la prolungata crisi italiana e il mutato contesto internazionale: e questo, nonostante tutto, è secondo molti il vero successo di Marchionne. «Se non ci fosse stata l’azione di Marchionne non ci sarebbe più stata la FIAT», dice oggi Berta. «Non possiamo sapere se qualcuno se la sarebbe comprata, ma sappiamo che oggi c’è ancora e con una significativa presenza in Italia». Oggi il gruppo FCA è quotato sia alla borsa di New York che a quella di Milano: il principale azionista è Exor, la società della famiglia Agnelli-Elkann, che controlla circa il 30 per cento delle quote.

L’Italia
L’acquisizione di Chrysler ebbe anche altre conseguenze per il nostro paese. Una produzione internazionale, sostenne Marchionne, richiedeva un metodo di produzione internazionale. Gli stabilimenti italiani si sarebbero dovuti adattare al metodo statunitense, il cosiddetto World Class Manufacturing (WCM), un sistema che prevede maggior efficienza nel ciclo produttivo e ritmi più serrati per i lavoratori. In concreto, significa da un lato migliorare le condizioni degli operai per far risparmiare loro fatica (per esempio è molto importante l’ergonomia, cioè assicurarsi che nella catena di montaggio gli operai adottino le pose e i movimenti più naturali e meno stancanti). Dall’altro lato, prevede un’intensità di lavoro maggiore, più controlli sulle pause e tempi contingentati e meno flessibili per svolgere ogni mansione.

Secondo alcuni, però, c’erano anche altre ragioni per importare in Italia questo metodo. Berta racconta che nel 2010 Marchionne gli disse che il nuovo contratto era necessario per dare all’amministrazione Obama e ai sindacati statunitensi la garanzia che le stesse regole sarebbero valse ovunque, e che gli operai italiani non avrebbero goduto di uno status privilegiato. «L’efficienza delle fabbriche deve essere la stessa a Detroit come in Italia», gli disse Marchionne. Il problema era che il nuovo sistema WCM non si adattava al sistema industriale italiano. Negli anni, infatti, i metalmeccanici italiani avevano ottenuto garanzie contrattuali, in particolare sui ritmi di lavoro, che lo rendevano di fatto inapplicabile. Era necessario quindi cambiare i contratti dei lavoratori italiani. Fu un momento storico, ricorda Berta: «In quel momento la globalizzazione è entrata a pieno titolo nelle relazioni sindacali del nostro paese».

Sergio Marchionne e il presidente della Regione Piemonte Sergio Chiamparino in visita a Mirafiori, 16 gennaio 2017 (Marco Alpozzi/LaPresse)

Nonostante il salvataggio di cinque anni prima, per FIAT l’Italia rimaneva un mercato in perdita: un posto in cui si vendeva poco e dove era costoso produrre. Nel 2009, durante una delle sue rare interviste televisive, Marchionne disse che per assurdo a FIAT sarebbe convenuto «tagliare» l’Italia, poiché il paese rappresentava un costo netto per la società. Marchionne in realtà non aveva intenzione di abbandonare l’Italia, e proprio in quei mesi aveva annunciato la sua intenzione di attuare un gigantesco piano di investimento battezzato “Fabbrica Italia”, un nome che sembrava evocare la volontà dell’azienda di rimanere saldamente ancorata alle sue radici nazionali. Il piano prevedeva un investimento totale di 30 miliardi di euro negli anni successivi, di cui 20 sarebbero stati spesi in Italia: abbastanza da tranquillizzare anche il più scettico dei sindacalisti.

“Fabbrica Italia”, però, aveva un prezzo. Se in passato l’azienda aveva chiesto garanzie statali o altri sostegni pubblici in cambio dei suoi investimenti, la nuova FIAT di Marchionne chiese un impegno ai suoi lavoratori. Accanto al ricorso crescente a contratti precari e alla cassa integrazione, che nei periodi più complicati era arrivata quasi a dimezzare il numero di persone impegnate negli stabilimenti (e i loro stipendi), Marchionne chiese agli operai di accettare un nuovo contratto di lavoro basato sul WCM statunitense, che prevedeva una serie di bonus per ricompensare gli operai più produttivi, ma anche un minimo salariale più basso rispetto al contratto degli altri metalmeccanici, turni più intensi, un minor numero di pause e nessuna sosta per mangiare fino alla fine del proprio turno.

Al nuovo contratto si accompagnava anche una nuova attenzione dell’azienda alla disciplina sul posto di lavoro, ritenuta necessaria per mantenere i nuovi ritmi serrati degli stabilimenti. Questo significava l’introduzione di nuove figure, come i “team leader”, nominati dall’azienda con il compito di garantire i ritmi di produzione, assegnare ricompense e segnalare provvedimenti disciplinari (“il bastone e la carota dell’azienda”, come li ha definiti un sindacalista). L’azienda tornò anche a utilizzare gli stabilimenti cosiddetti di “confino”, strutture dove non viene effettuato alcun lavoro e che servono soltanto a ospitare gli operai ritenuti dannosi per la produzione (lo “stabilimento di confino” di Nola venne raccontato nel 2014 in un reportage di Alessandro Leogrande e pubblicato da Internazionale).

Una parte dei sindacati accettò le nuove condizioni ma la FIOM, il sindacato dei metalmeccanici della CGIL, iniziò una lunga e dura battaglia con l’azienda, che si trascinò per anni in tribunale. Lo scontro portò a un cambiamento storico nelle relazioni industriali italiane. La FIAT condusse la sua battaglia da sola, uscendo da Confindustria, l’associazione delle grandi imprese italiane, e iniziando a contrattare direttamente con i sindacati, tagliando fuori la FIOM che si rifiutava di accettare il nuovo contratto. Il momento culminante dello scontro arrivò nel giugno del 2010, quando gli operai dello stabilimento di Pomigliano si espressero con un referendum sull’introduzione del nuovo contratto. La minaccia, se avesse vinto il no al nuovo contratto, era chiara: lo stabilimento sarebbe stato chiuso. I sì vinsero con il 63 per cento, un risultato inferiore alle aspettative. Nell’altro referendum che si svolse poco dopo nello stabilimento di Mirafiori il risultato fu ancora più in bilico: tra gli operai i sì vinsero per soli 9 voti. Negli anni successivi il nuovo contratto venne introdotto in tutti gli stabilimenti dell’azienda.

Il professor Berta, che ha visitato stabilimenti automobilistici in tutto il mondo, sostiene che i nuovi impianti italiani di FCA dove si applica il WCM siano luoghi di lavoro molto più puliti e salubri rispetto a 15 anni fa. Sono più luminosi e più puliti, gli operai si devono spostare molto meno ed eseguono gesti studiati per aver il minor impatto possibile sulla loro salute. In molti gli hanno dato ragione, e oggi Pomigliano è considerato uno degli stabilimenti più efficienti del mondo.

Secondo alcuni, però, questi risultati hanno avuto un costo importante per gli operai. «Abbiamo fatto un’indagine tra i lavoratori», ha detto al Post Michele de Palma, responsabile FCA del sindacato FIOM: «Gli operai confermano che dal punto di vista dell’ergonomia c’è stato un miglioramento, ma oggi il lavoro è molto più intenso e quello che è aumentato è lo stress dei lavoratori. Basta pensare che a Pomigliano siamo passati dal produrre 360 Panda in un turno a produrne 440». Secondo Palma, la diminuzione delle pause e lo spostamento della mensa a fine turno non sono aspetti secondari per il benessere dei dipendenti: «Per chi lavora sulla linea a ritmo vincolato, dieci minuti di pausa non sono pochi, sono una vita».

FCA oggi
Alla fine, nonostante la vittoria ottenuta contro la FIOM, il piano “Fabbrica Italia” venne abbandonato. Anche se centinaia di milioni di euro furono investiti negli stabilimenti italiani come Pomigliano, la crisi economica italiana e la volontà degli azionisti, la famiglia Agnelli-Elkann, bloccarono sul nascere l’ambizioso progetto di Marchionne, che avrebbe riportato la piena occupazione e garantito un lungo futuro all’azienda in Italia. Nel 2012, invece, quasi un terzo degli operai FIAT era ancora in cassa integrazione; circa il 10 per cento lo è ancora oggi, nonostante le promesse di Marchionne di riportare la piena occupazione nel corso del 2018.

Un altro piano ambizioso fece più tardi la stessa fine: lanciare una scalata ostile per arrivare all’acquisizione di General Motors, nel 2015. «L’azionista scelse di non investire», spiega oggi il professor Berta: «La famiglia voleva una posizione azionaria forte per vendere. La Exor vuole diminuire la sua quota nella società, come d’altro canto fanno tutte le finanziarie di partecipazione. Negli ultimi anni Marchionne ha dovuto cambiare registro e limitarsi a ottemperare al suo mandato manageriale: azzeramento del debito, aumento della capacità produrre reddito dell’azienda, con lo scopo di costruire una posizione finanziaria forte che porti a vendere la società».

Non sembra un caso, quindi, che il dato più spettacolare e più citato per ricordare il successo di FCA non sia il numero di auto vendute ma il valore azionario, passato da 1,6 a 16 dollari. Massimo Mucchetti, ex senatore del PD ed ex giornalista esperto di FIAT, ha notato inoltre che nel 1990 FIAT pagava ai suoi azionisti un dividendo del 5 per cento del valore aggiunto prodotto dalla società. Nel 2014 il dividendo era quasi raddoppiato, passando al 9 per cento del valore aggiunto prodotto. Quella che non è cresciuta è invece la quantità di investimenti, come dimostra la fine di “Fabbrica Italia” e i ritardi accumulati da FCA nei settori ritenuti più innovativi, quelli delle auto elettriche e di quelle che si guidano da sole. Marchionne ha sempre ammesso di non credere a questo tipo di innovazioni, almeno per il mercato di massa, e ha concentrato i suoi sforzi sugli ibridi tradizionali, le automobili a metano.

John Elkann e Sergio Marchionne a una conferenza stampa a Balocco, Vercelli, 1 giugno 2018 (AP Photo/Luca Bruno)

Se FCA non è un campione dell’innovazione, oggi è però un’azienda che non ha debiti, che produce reddito e che è pronta per essere venduta, magari scorporandone prima le parti più pregiate, un’intenzione che gli Agnelli-Elkann manifestano oramai da anni. Ferrari, che nel 2016 è stata scorporata da FCA e successivamente è stata quotata alle borse di Milano e New York, è ritenuta da molti una di queste società che potrebbero essere vendute separatamente. Se davvero si arrivasse a una cessione – e in particolare se la cessione avvenisse a pezzi, separando le varie componenti della società – non molti sarebbero disposti a scommettere sul futuro di FCA in Italia. Anche per questo i sindacati, non solo la FIOM, hanno già iniziato a manifestare preoccupazione.

Marchionne nel 2004 trovò un’azienda sull’orlo del fallimento e 14 anni dopo la lascia in salute, con un valore azionario moltiplicato, una forte presenza internazionale e una significativa in Italia, che molti davano per impossibile da mantenere. Come ha sintetizzato con gratitudine John Elkann, presidente di FCA le cui azioni sono aumentate dieci volte di valore negli ultimi anni, «Marchionne ha salvato la FIAT e l’ha portata nel mondo». Ma come la frase di Elkann implicitamente suggerisce, il salvataggio non è stato indolore.

Quasi tutti gli osservatori sono concordi nel dire che quella di FCA e di Marchionne è la storia di uno spettacolare e inaspettato successo finanziario. In termini di auto vendute, di modelli di successo introdotti e di prospettive di crescita, i risultati appaiono invece più ambigui. FIAT è diventata un’azienda multinazionale, la cui sede fiscale è stata trasferita nei Paesi Bassi, con i conti in ordine e forse pronta a una cessione; ma quella cessione comporta più rischi che vantaggi per il nostro paese, e quindi per la storia stessa di FIAT. Se il numero dei lavoratori in Italia è rimasto stabile, non si vede un risultato altrettanto chiaramente positivo per quanto riguarda le loro tutele e le loro garanzie, che sono state in parte erose dalla necessità di adeguarsi agli standard statunitensi. Non è detto che date le condizioni di partenza si potesse fare di più – ma in entrambi i sensi la controprova non esiste: alcuni sostengono che si potesse – e non c’è dubbio che in 14 anni FIAT sia cambiata profondamente: ma su questo cambiamento, e sul ruolo che ha avuto Sergio Marchionne, si continuerà a discutere ancora a lungo.

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