Il muso di un Boeing 737 MAX 8 (Cameron Spencer/Getty Images)

A che punto sono le indagini sui Boeing 737 MAX

Ci sono dubbi sul processo che portò alla certificazione negli Stati Uniti dei modelli caduti in Indonesia e in Etiopia, intanto ne restano a terra quasi 400

Il muso di un Boeing 737 MAX 8 (Cameron Spencer/Getty Images)

Dalla scorsa settimana quasi 400 aeroplani Boeing 737 MAX sono a terra, in seguito al grave incidente del volo Ethiopian Airlines 302 (ET302), precipitato in Etiopia poco dopo il decollo causando la morte di 157 persone. Buona parte delle compagnie aeree e delle autorità per la sicurezza del volo hanno deciso di sospendere l’utilizzo dei 737 MAX nelle loro diverse configurazioni, in attesa di chiarire le cause dell’incidente, che ha molte similitudini con quello del volo Lion Air avvenuto lo scorso ottobre in Indonesia. Ci sono soprattutto dubbi sul ruolo della Federal Aviation Administration (FAA), l’agenzia governativa che negli Stati Uniti si occupa dell’aviazione civile, e su come gestì il processo di approvazione dei nuovi Boeing poi messi in commercio.

Stando alle dichiarazioni fornite finora dal ministero dei Trasporti dell’Etiopia, i dati recuperati dalla scatola nera del Boeing 737 MAX 8 precipitato indicano diverse somiglianze con quelli del volo Indonesian Lion Air 610, caduto lo scorso ottobre con 189 persone a bordo. Il modello dell’aereo era lo stesso e si sospetta che i due incidenti siano stati causati dal malfunzionamento di uno dei sistemi di controllo automatico dell’assetto di volo, che avrebbe portato i due aerei ad abbassare il muso ripetutamente compromettendo la fase di salita in quota di crociera subito dopo il decollo.

I sospetti si stanno concentrando sul Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), un sistema che serve per evitare che l’aeroplano vada in stallo, cioè che perda portanza, la forza che gli permette di rimanere in volo. Il MCAS si attiva modificando l’assetto della coda e, secondo le indagini svolte finora dalle autorità etiopi, proprio quella parte dell’aereo era configurata in modo da far abbassare il muso all’aeroplano. I dati sull’ascesa dopo il decollo del volo ET302 indicano che l’aeroplano ha continuato a prendere e perdere quota. Nelle comunicazioni verso terra, il pilota aveva inoltre detto di avere problemi con i controlli di volo.

(The Air Current)

Qualcosa di analogo era successo con il volo indonesiano JT610 lo scorso ottobre. L’analisi della sua scatola nera consentì di ricostruire le ultime fasi prima dell’incidente: i piloti avevano più volte cercato di riportare il loro Boeing 737 MAX 8 nel giusto assetto, contrastando il sistema automatico che spingeva il muso verso il basso. Per diversi minuti, i piloti avevano provato a disattivare il MCAS senza riuscirci, l’aereo aveva intanto perso quota fino a schiantarsi al suolo.

A oggi non è chiaro perché Boeing non avesse inserito nei manuali di volo per l’uso dei suoi 737 MAX indicazioni più chiare sul MCAS e sul suo funzionamento, prima della sua messa in servizio nel 2017. Da allora Boeing ha venduto 376 aeroplani della serie, con diverse configurazioni, ora mantenuti quasi tutti a terra per motivi di sicurezza. In seguito al primo incidente in Indonesia, Boeing aveva diffuso un aggiornamento dei manuali, invitando le compagnie aeree a trasmetterlo ai piloti, ma non è chiaro se le indicazioni fossero sufficienti per comprendere come disattivare in sicurezza il MCAS nel caso di imprevisti.

Boeing è uno dei più grandi produttori di aeroplani al mondo, in un settore che vede solamente un’altra grande azienda, l’europea Airbus. Le due società si fanno una stretta concorrenza, offrendo modelli di aerei di solito molto simili tra loro per caratteristiche e prezzo, in modo da mantenere la loro clientela, costituita per lo più dalle compagnie aeree. Boeing è un’azienda importante per l’economia degli Stati Uniti, con centri di sviluppo e produzione in diverse parti del paese. Essendo anche l’unica di grandi dimensioni del settore, ha rapporti molto stretti con la FAA, che dovrebbe esercitare un ruolo di controllo, ma che finisce per affidarsi alla stessa Boeing per le valutazioni di sicurezza.

Una lunga e documentata inchiesta pubblicata dal Seattle Times, il giornale della città dove ha sede Boeing, ha esplorato proprio gli aspetti più controversi di questo rapporto privilegiato, in relazione ai meccanismi che portarono all’approvazione dei Boeing 737 MAX.

Secondo i documenti consultati dal Seattle Times, la FAA affidò direttamente a Boeing alcuni passaggi centrali del processo di certificazione del nuovo aeroplano. Nella sua analisi dei rischi, inoltre, l’azienda trascurò aspetti legati alla sicurezza del MCAS, sottovalutandone l’impatto sulla governabilità dell’aereo in particolari circostanze e le difficoltà nel contrastarlo manualmente con interventi dei piloti.

L’approvazione di un sistema complesso, come un nuovo aeroplano, dovrebbe essere eseguita da un organismo indipendente, eppure negli ultimi anni negli Stati Uniti si è assistito a un progressivo passaggio di responsabilità dalla FAA a Boeing. Il Congresso ha approvato la possibilità per l’ente di controllo di delegare a Boeing molti dei processi per il controllo e la certificazione dei suoi aeroplani. La scelta è dipesa da ragioni economiche e pratiche, ma anche dalla necessità di accelerare l’introduzione di nuovi modelli di aeroplani per non restare indietro rispetto alla concorrente Airbus.

Le fonti consultate dal Seattle Times hanno spiegato che all’inizio FAA e Boeing si erano spartite il lavoro di certificazione equamente, ma in seguito le cose erano cambiate con continue deleghe da parte dell’ente governativo all’azienda. I processi di certificazione rimasti sotto il controllo della FAA furono inoltre accelerati, portando a trascurare alcuni elementi per non accumulare nuovi ritardi.

Oltre alle indagini interne avviate dopo i due incidenti, il processo di certificazione dei Boeing 737 MAX sta finendo sotto le attenzioni della magistratura negli Stati Uniti. Secondo il Wall Street Journal, almeno un individuo coinvolto nello sviluppo dei 737 MAX sarebbe sotto indagine. Sarebbe inoltre iniziata la raccolta di materiale come email, messaggi e altra corrispondenza prodotto internamente da Boeing e dagli altri soggetti coinvolti nella certificazione del nuovo aeroplano. Almeno un’indagine era già in corso prima dell’incidente in Etiopia.

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