Perché la Cina sta costruendo le infrastrutture di mezzo mondo?

La storia della "Belt and Road Initiative" – la nuova via della seta, come la si chiama spesso – e di come la Cina vuole continuare a essere un impero

di Paolo Bosso
Un grande cantiere a Colombo, in Sri Lanka, dove negli ultimi anni la Cina ha investito moltissimo per aumentare e consolidare i legami con il paese (Paula Bronstein/Getty Images)

Quella cosa che sui giornali e nei convegni viene chiamata “via della seta cinese” innanzitutto non si chiama “via della seta cinese”, neanche via della seta in generale, ma yi dai yi lu, traducibile come una cintura, una via, o una cintura che è una via, com’è stata definita nello statuto del Partito Comunista, modificato nel 2017, dove si legge che il partito «deve migliorare costantemente i rapporti tra la Cina e i paesi vicino e lavorare per rafforzare l’unità e la cooperazione tra la Cina e gli altri paesi in via di sviluppo», «raggiungere una crescita condivisa attraverso discussione e collaborazione, e perseguire l’iniziativa della yi dai yi lu». Una cintura, una via, o come viene più spesso chiamata, la Belt and Road Initiative (BRI).

È stato Xi Jinping nel settembre del 2013, allora neo segretario e presidente del Partito Comunista Cinese, il primo a parlare di un «progetto del secolo», una «cintura economica lungo la via della seta», durante un discorso agli studenti della Nazarbayev University di Astana, in Kazakistan. Ma «via della seta» è un’espressione che non è stata più ripresa dal partito – mentre spopolava nel resto del mondo – essendo eccessivamente amichevole, stucchevole, al limite dell’ipocrisia (era Marco Polo che andava in Asia, non il contrario). Si è preferito enfatizzare l’aspetto spaziale, logistico, così da apparire più neutrale: e quindi Belt and Road Initiative.

È la nuova fase di espansione dell’economia cinese, e, sotto il punto di vista logistico, ha uno scopo specifico: avviluppare Europa e Asia con navi e treni, controllandone la maggior parte delle infrastrutture. Direttamente, con operai a lavorare nei cantieri, dipendenti a dirigere gli uffici, armatori e ferrovieri a trasportare tonnellate di beni. Indirettamente, investendo con finanziamenti e prestiti l’immane riserva di liquidità accumulata negli ultimi decenni passati a fabbricare gli oggetti di consumo per il mondo (non solo, circa il 70 per cento dell’acciaio viene dalla Cina, quello che serve per costruire binari e ponti). La BRI è anche una nuova fase della crescita della Cina. La sua classe media è popolosa, va in crociera, viaggia, investe milioni di dollari, e sviluppa tecnologia. Un impero di queste dimensioni, così diverso dal 1966, per mantenere la sua egemonia deve iniziare ad aumentare la propria influenza con il potere degli investimenti e dei rapporti industriali e commerciali.

L’Impero Romano, raccontano gli storici, ha retto finché reggevano le periferie: al centro, come nel Dopoguerra, come mille anni fa, c’è sempre l’Europa, il mercato più importante di tutti, finche l’Africa non avrà anche lei una classe media. In un mondo finanziariamente e culturalmente omogeneo, la BRI vuol dire investimenti nelle ex repubbliche sovietiche, allacci ferroviari in Kenya, aeroporti in India, acquisizione di porti in Grecia nei punti strategici, allo scopo di creare un ampissimo flusso logistico che esporta e importa dall’Asia, attraversa l’Europa dell’est, arriva in Europa centrale a Nord e nel Maghreb a Sud, passando per Medioriente, Balcani e Africa del Nord.

A oggi 68 paesi hanno firmato accordi bilaterali con la Cina, in cambio del finanziamento di fabbriche di carbone in Pakistan, acquisto di porti in Grecia e Sri Lanka, centrali idroelettriche, dighe, aeroporti, ferrovie, strade, ponti. Se nel Dopoguerra era un Piano Marshall, se prima bisognava aiutare gli Stati da cui in cambio ottenere controllo politico e culturale, oggi, a quasi ottant’anni dall’ultima guerra fatta in Occidente, si tratta di creare, nel corso dei prossimi decenni, una cintura logistica.

Il presidente cinese Xi Jinping durante la firma di un accordo tra Cina e Portogallo con cui la Cina finanzierà la costruzione di grandi infrastrutture nel paese, un progetto parte della Belt and Road Initiative (AP Photo/Armando Franca)

Dopo l’annuncio di Astana, la concretizzazione del progetto è stata fulminea. Alla fine del 2015 è stata creata una banca d’investimento, la Asian Infrastructure Investment Bank, con un capitale di 100 miliardi di dollari proveniente da 93 Stati (69 membri, 24 contributori). La quota più grande viene dalla Cina (29,7 miliardi), seguono India (8,3) e Russia (6,5). Gli Stati Uniti non parteciparono, ritenendo che un investimento di questa ampiezza richiedesse il coinvolgimento della Banca Mondiale. L’Italia oggi partecipa con 2,5 miliardi, ma ora finanziano progetti legati alla BRI anche la Industrial and Commercial Bank of China, China Construction Bank, l’Agricultural Bank of China, l’Asian Development Bank e la Bank of China, ciascuna con un capitale dichiarato di 100 miliardi. C’è anche un “fondo BRI” specifico da 40 miliardi creato dal governo cinese, e gli investimenti diretti della Cina per la BRI sono molto superiori a quelli fatti con il fondo partecipato della Asian Infrastructure Investment Bank.

A gennaio del 2016, per esempio, la Cina ha comprato il porto del Pireo, in Grecia. Non è un eufemismo: oggi il porto del Pireo è al 67 per cento di proprietà di Cosco Shipping, conglomerato di compagnie marittime e società navalmeccaniche da 130 mila dipendenti direttamente controllato dal governo di Pechino. Apparentemente un unicum in Europa, inconcepibile in Italia, dove i porti sono gestiti da enti pubblici non economici (ma dove comunque la Cina ha investito massicciamente attraverso le società che gestiscono i porti) e anche lontano dalla governance portuale anseatica, dove i porti sono società per azioni in cui partecipano lo Stato o il comune. Ma il Pireo non è proprio questo, un ente pubblico cinese, solo che si trova in Grecia? Un avamposto commerciale-strategico, direbbe un analista politico; una colonia, direbbe uno storico. Il Pireo è oggi la porta di accesso in Europa per le navi provenienti da Hong Kong e Shanghai e il punto di sbocco delle merci provenienti dall’entroterra, magari da migliaia di chilometri: da Khorgos, per esempio.

Ci sono corridoi commerciali tra Bangladesh, Cina, India e Myanmar verso Kazakistan e Pakistan, tratte ferroviarie verso Singapore passando per la Thailandia, ponti in Bangladesh, snodi ferroviari in Russia, alta velocità in Indonesia, un parco industriale in Cambogia, porti e ferrovie in Pakistan. E poi c’è l’Africa, il continente che le Nazioni Unite indicano come il più popoloso e giovane del mondo fra trent’anni, e che la Cina sta praticamente costruendo: l’ultimo prestito è di settembre dell’anno scorso, 60 miliardi di dollari, che ne replica uno analogo del 2015. Si tratta, come per tutti gli altri paesi dove investe e costruisce, di prestiti facilitati, linee di credito a tasso zero, fondi speciali, sgravi fiscali e progetti infrastrutturali. Un «prestito politico», come lo definiscono i docenti che analizzano il fenomeno; una trappola del debito, a voler essere ancora più cinici.

Così come il Piano Marshall non nasceva per essere un’alternativa al mercato statunitense ma aveva lo scopo di creare la prossima generazione di clienti, la BRI è un progetto lungimirante per imbrigliare nell’area di influenza cinese tutti quegli Stati che in futuro avranno una classe media numerosa. Una nuova espansione che tenga conto delle economia di scala non solo partendo dal singolo dispositivo (la nave, il treno, l’aereo, il camion) ma dal complesso stesso dei dispositivi. Il treno, per esempio, se è nettamente più costoso della nave, è anche decisamente più veloce. Un viaggio via binari dal confine orientale cinese a Madrid richiede tre settimane, che possono diventare anche sei via mare. Ma un convoglio ferroviario non può trasportare più di una cinquantina di container da 40 piedi di lunghezza, mentre una nave, in un singolo viaggio, può portarne oltre 20 mila. Nave, treno e aereo trasportano prodotti differenti: il primo tutti quelli a lunga scadenza (ma esistono anche i container-frigo) e non particolarmente preziosi da potersi fare un viaggio transoceanico, treno e aereo oggetti più preziosi per clienti più frettolosi. La Cina non si chiede cosa convenga e investe massicciamente su tutti i fronti: ed è l’unica nel mondo che dispone non solo dell’ambizione per chiederselo ma delle risorse per metterlo in pratica.

«È il rafforzamento delle periferie, il riutilizzo del surplus commerciale, e la soluzione al dilemma di Malacca, come lo chiamano i cinesi», spiega Giorgio Cuscito, analista geopolitico e consigliere redazionale di Limes. Lo Stretto di Malacca collega oceano Pacifico e Indiano. Vi si affacciano Malesia, Indonesia e Singapore. Molto di più negli anni passati (con un picco nel 2014), alcune zone sono infestate dai pirati che sequestrano le navi mercantili e chiedono un riscatto. Fumi provenienti dagli incendi periodici dell’isola di Sumatra limitano la visibilità. In questo Stretto transita il flusso commerciale che dall’Asia va in Europa. Dipendere da questo Stretto quindi, per un impero come la Cina, non è il massimo. La BRI in questo senso non costituisce un’alternativa ma una piccola emancipazione. «Si tratta di una nuova via della seta, ma rovesciata», secondo Pietro Spirito, presidente del sistema portuale della Campania. «Se prima era Marco Polo ad aprire la strada verso l’Asia, oggi è Xi Jinping ad aprire l’Asia al mondo».