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  • venerdì 6 Novembre 2015

Le ragioni a favore del Ponte

Le elenca con qualche ottimismo Francesco Forte sul Foglio, ma è una discussione che va avanti praticamente da quando esiste l'Italia unita

Il dibattito sul Ponte sullo Stretto di Messina esiste praticamente da quando esiste l’Italia unita: i primi progetti risalgono alla seconda metà dell’Ottocento. Negli ultimi vent’anni la discussione è riaffiorata tutte le volte che l’Italia è stata governata dal centrodestra, perché Silvio Berlusconi ha sempre giudicato l’opera con favore per le conseguenze che avrebbe nell’economia del Sud e nel collegamento della Sicilia con la penisola; e tra il 2005 e il 2011 si era anche fatto qualche passo concreto – una gara d’appalto fu vinta da Impregilo – prima che la fine del governo Berlusconi sospendesse ogni altro passo avanti. La questione è tornata attuale negli ultimi tempi: prima il Nuovo Centro Destra, alleato del PD al governo, ha proposto e fatto approvare alla Camera una mozione che invita il governo a realizzare un ponte ferroviario tra Sicilia e Calabria; poi Matteo Renzi, presidente del Consiglio e segretario del PD, ha detto a Bruno Vespa che il Ponte «si farà», dopo aver però completato le altre infrastrutture che servono alle regioni coinvolte.

Mercoledì scorso Francesco Forte – 86 anni, docente universitario, editorialista, già politico socialista e più volte ministro durante la Prima Repubblica – ha elencato sul Foglio una serie di argomenti a favore della costruzione del Ponte, ripercorrendo le discussioni parlamentari degli ultimi trent’anni sul tema, ma sorvolando o quasi sulle molte obiezioni che negli anni sono state mosse al progetto e alle difficoltà concrete – burocratiche, legali, ambientali, criminali – che probabilmente incontrerebbe.

Provochiamo. Se ci fosse il ponte sullo Stretto di Messina, la rottura dell’acquedotto comunale messinese non avrebbe effetti drammatici per i cittadini. L’acqua, con il completamento del bacino del Menta idrico e idroelettrico previsto per il 2016, potrebbe arrivare copiosamente a Messina da Villa San Giovanni col servizio idrico della società dello Stretto. Non solo con autocisterne d’emergenza ma soprattutto strutturalmente tramite una tubatura a fianco del ponte nella quale scorre l’acqua dell’Aspromonte. Sulla carta Messina e Reggio Calabria già costituiscono la “città metropolitana” dello Stretto, ma non lo sono nella realtà, dal punto di vista della unitarietà delle infrastrutture e dei servizi pubblici. A ciò non bastano i traghetti, che attualmente operano come servizio pubblico di merci, passeggeri e automezzi e treni, con sovvenzioni statali e inquinando l’ambiente marino e il terreno con i loro rilasci. Le tubature e i cavi telefonici connessi al ponte, il traffico automobilistico e ferroviario e l’elettrodotto, sono essenziali per dare vita al modello urbanistico integrato di città metropolitana dello Stretto nonché per lo sviluppo turistico e per i trasporti mediante il collegamento con la Sicilia.

I pedaggi sono la base economica con cui il ponte si potrebbe autofinanziare. Sono lieto che il ponte sullo Stretto sia tornato nel dibattito pubblico e parlamentare. Il progetto di cui si torna a parlare è quello voluto da Silvio Berlusconi, innovatore lungimirante. Sono soprattutto persone del nord d’Italia che hanno propugnato questa idea. Tutt’ora a battersi per il ponte è soprattutto un onorevole di Torino, Mino Giachino, un allievo di Carlo Donat Cattin, responsabile Trasporti di Forza Italia, che ha – come me – il chiodo fisso delle grandi infrastrutture. E una ragione c’è.

Per quel che mi riguarda si tratta della teoria delle infrastrutture di Luigi Einaudi e di Benvenuto Griziotti, sviluppata da Vanoni con il suo piano lodato da Einaudi. Nella concezione di Einaudi le infrastrutture generano crescita. La tesi di Griziotti è che esse suscitano sviluppo anche perché trainano la domanda di lungo termine e contengono innovazione. Ugo La Malfa nel suo disegno di programmazione per il centrosinistra del 1961, basato sui tre squilibri, fra consumi privati e pubblici, su industria e agricoltura e su nord e sud – ha ripreso il tema, aggiungendovi la formazione del capitale umano mediante più spese per ricerca e istruzione e le retribuzioni legate alla produttività. Nel piano spuntavano anche gli incentivi all’industrializzazione. Ma in quel disegno “lamalfiano” non c’era il ponte sullo Stretto, che a me pare un grosso incentivo allo sviluppo industriale, dato che riduce drasticamente i costi dei trasporti, se è collegato alla modernizzazione ferroviaria e stradale. Il ponte è emerso nella programmazione economica dei socialisti e dei democristiani riformisti a metà anni 60, assieme alla teoria della città metropolitana.

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