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  • giovedì 13 marzo 2014

Un aereo può davvero scomparire?

Sì e sta succedendo anche adesso: solo che di solito ricompaiono tutti dove dovrebbero essere. Perché per quello di Malaysia Airlines le cose sono andate diversamente?

di Emanuele Menietti – @emenietti

Al largo delle coste della Malesia continuano da sei giorni le operazioni di ricerca del volo MH370 di Malaysia Airlines, partito da Kuala Lumpur e diretto a Pechino, in Cina, mai arrivato a destinazione e scomparso dai radar nelle prime ore di sabato 8 marzo (il tardo pomeriggio di venerdì 7 marzo in Italia). Le ricerche del Boeing 777, che trasportava 239 persone, sono state estese ad ampi tratti di mare a est nel Golfo di Thailandia, lungo la rotta che avrebbe dovuto seguire l’aereo, e a ovest nello Stretto di Malacca, perché non è escluso che a un certo punto il volo MH370 abbia cambiato rotta, forse per un dirottamento o per trovare un aeroporto in cui effettuare un atterraggio di emergenza.

I dati per ora verificati e considerati certi sono pochi: dopo un decollo regolare effettuato alle 00:41, il volo MH370 si trovava all’1:21 a metà strada tra la penisola della Malesia e le coste meridionali del Vietnam, sul Golfo di Thailandia. Volava a un’altitudine di 10mila metri e con buone condizioni meteo. Poco dopo se n’è completamente persa traccia e né le autorità malesi né la compagnia aerea riescono a capire dove possa essere finito. Le ricognizioni per ora non hanno portato a risultati concreti così come l’osservazione delle immagini satellitari realizzate su quella zona in quei momenti.

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Chi sorveglia i voli
I centri di controllo in giro per il mondo fanno del loro meglio per tenere traccia di tutti i voli di linea, anche perché è meglio sapere che cosa combinano grandi affari di metallo che viaggiano a centinaia di chilometri orari trasportando quotidianamente milioni di persone. Tuttavia, come spiega Jeff Wise su Slate, per quanto possa sembrare sorprendente in un’epoca in cui siamo tutti sempre rintracciabili, gli attuali sistemi per la gestione dei voli aerei non garantiscono al cento per cento la possibilità di avere sempre sotto controllo la posizione di tutte le migliaia di voli di linea che ogni giorno affollano i cieli.

Per organizzare il traffico aereo, il mondo è suddiviso in grandi regioni chiamate “centri” (ACC), ognuno dei quali è sotto la responsabilità di uno specifico gruppo di controllori del traffico. Ogni aereo segnala il suo piano di volo al centro più vicino durante le sue fasi di partenza, e questo viene inserito nel sistema che provvede a inviarlo agli altri centri di controllo cui si “aggancia” l’aereo mentre prosegue il suo viaggio, spostandosi da regione a regione. I centri di controllo hanno il compito di organizzare il traffico, di assicurarsi che non ci siano pericoli per potenziali collisioni tra aerei e di fornire assistenza ai piloti in volo.

Come racconta Wise, ci sono molti modi per tenere sotto controllo un aereo e per sapere dove sta andando: le tecnologie applicate al volo si sono evolute molto, ma non tutte le compagnie aeree e tutti i centri usano i sistemi più recenti. Alla base c’è un sistema radio abbastanza elementare usato praticamente da tutti.

Radio
Il primo modo per restare in contatto con un aereo sono le comunicazioni a voce via radio. I controllori danno ai piloti le istruzioni per aggiustare la loro rotta, chiedono informazioni sull’andamento del volo e su eventuali anomalie. Se sono molto nei guai e devono gestire una situazione complicata, come un’anomalia ai motori o problemi a bordo, i piloti possono decidere di trascurare temporaneamente le comunicazioni vocali con il centro di controllo. Le priorità sono sempre volare e governare l’aereo, e solo a quel punto comunicare (c’è un detto in inglese che rende efficacemente l’idea: “you aviate, navigate, and communicate”).

Radar
radarLa seconda fonte di informazione per i centri di controllo sono i sistemi radar, di cui esistono due tipi. Semplificando, il “radar primario” dice al controllore del traffico dove si trova l’aereo, ma non dà molte altre informazioni (i militari utilizzano una sua versione più evoluta che offre molti più dati, compresa l’altitudine di volo). Il “radar secondario” rileva il segnale inviato da un dispositivo che si chiama “transponder”. Montato su ogni aeroplano, fornisce a terra diversi dati compresa l’altitudine cui sta viaggiando l’aereo. Le informazioni fornite dal radar primario e da quello secondario sono combinate insieme dai sistemi del centro di controllo. In questo modo ogni controllore può vedere sullo schermo del suo computer molte informazioni sugli aerei che sta seguendo, tra cui il numero del volo, la sua altitudine e la sua posizione geografica.

ADS-B
Radio per le comunicazioni a voce e radar sono una tecnologia datata, ma comunque affidabile. L’evoluzione tecnologica ha portato ad affiancare a queste soluzioni un altro sistema che si chiama ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast). L’aeroplano rileva la propria posizione geografica tramite i satelliti e la trasmette a una stazione a terra, che a sua volta può inviare informazioni come le condizioni meteo e la presenza di altri aerei nei paraggi. Poiché sfrutta i sistemi di posizionamento satellitare, è un modo molto più affidabile per capire dove si trova un aeroplano. Per certi versi è simile ai navigatori GPS che usiamo sulle automobili: ricevono il segnale dai satelliti per sapere dove sono, ma non trasmettono loro alcuna informazione. L’ADS-B è un sistema migliore rispetto al radar secondario ed è probabile che in futuro lo soppianti.

Isolati
Il problema di tutte queste strumentazioni è il loro raggio di azione. A seconda delle condizioni atmosferiche, i segnali radio che inviano hanno una portata che oscilla tra i 150 e i 300 chilometri. Se non hai un sistema a bordo per le comunicazioni satellitari, non c’è modo di comunicare con un centro di controllo a terra quando sei nel bel mezzo del volo su un oceano.

Wise spiega che in casi simili il volo rimane comunque nei sistemi dei controllori del traffico, che continuano a vederlo muoversi sui loro monitor. In pratica i computer mettono insieme le ultime informazioni note sulla posizione, la velocità e l’altitudine dell’aereo con il piano di volo indicato e calcolano di conseguenza il tragitto che sta compiendo l’aeroplano che non comunica più perché fuori portata. In questo senso si può quindi dire che gli aerei scompaiono di continuo e che, in assenza di informazioni contrarie, si assume che tutto sia a posto e che tornino a farsi sentire appena entrati nel raggio di comunicazione di un nuovo centro di controllo.

Anche se può sembrare poco rassicurante, il sistema funziona e nella stragrande maggioranza dei casi il volo X ricompare più o meno nel punto calcolato dai computer dei controllori del traffico. In casi rarissimi non succede e iniziano i problemi. Nel giugno del 2009, per esempio, il volo 447 di Air France partito dal Brasile verso Parigi fu osservato regolarmente sui monitor del centro di controllo competente in Senegal mentre sorvolava l’oceano Atlantico. A causa dei problemi di portata delle strumentazioni, non c’era modo di mettersi in comunicazione con l’aereo, ma tutto sembrava nella norma. Il problema è che non lo era: il volo 447 era precipitato diverse ore prima, disintegrandosi nel forte impatto con l’acqua. Solo grazie a un controllore del traffico aereo del centro successivo a quello del Senegal fu possibile scoprire che qualcosa era andato storto.

Air France 447

La scomparsa del volo MH370
Nel caso recente del volo MH370 di Malaysia Airlines, i controllori non si sono preoccupati quando l’aereo ha smesso di comunicare, ma quando hanno scoperto che non aveva iniziato nuovamente a farlo. Dopo circa 40 minuti di volo, mentre si trovava stabile in volo di crociera a 10mila metri, ha smesso di inviare il segnale dell’ADS-B, una cosa che succede spesso sorvolando alcuni tratti del Golfo di Thailandia. A seconda delle condizioni atmosferiche è anche possibile che il radar secondario si perda per strada il segnale radio del transponder. Nulla di anomalo: i sistemi dei controllori del traffico hanno continuato a segnalare la traiettoria virtuale dell’aereo, in attesa che riprendesse a inviare i suoi segnali. L’allarme è scattato quando il centro di controllo competente in Vietnam non ha rilevato la ripresa delle comunicazioni dell’aereo, che nel tempo trascorso avrebbe dovuto superare ampiamente il Golfo di Thailandia e le zone d’ombra dei segnali.

ACARS
Slate ricorda che oltre ai radar e all’ADS-B c’è almeno un altro sistema che può essere usato come fonte di informazioni per sapere come se la passa un aereo in volo. Si chiama ACARS (“Aircraft Communications Addressing and Reporting System”) ed è uno strumento che comunica direttamente con la compagnia aerea di appartenenza del volo: è univoco e invia dati sulle condizioni dell’aereo e su eventuali anomalie a intervalli di tempo regolari (di solito nell’ordine di minuti, massimo 30). Non ha il problema del raggio di azione perché le comunicazioni avvengono tramite satellite. Fu per esempio grazie all’ACARS che ci si ebbero le prime informazioni sull’incidente del volo di Air France del 2009.

Malaysia Airlines fino a ora ha dato poche informazioni, e secondo alcuni volutamente parziali, sui dati inviati dall’ACARS. La società ha detto che il sistema non ha segnalato anomalie, ma non si sa altro. Alcuni hanno ipotizzato che l’ACARS non funzionasse bene sull’aereo o che non fosse proprio attivato.

Perso per sempre?
In pratica, dopo 40 minuti, il volo MH370 è rimasto senza radar secondario, senza ADS-B, senza la possibilità di effettuare chiamate radio e probabilmente con l’ACARS disattivato. È una condizione senza precedenti nella storia recente dell’aviazione civile e può essere spiegata solo in due modi. Il primo è semplice e intuitivo: qualcuno ha imposto all’equipaggio di disattivare tutti gli strumenti di comunicazione. Il secondo è che ci sia stato un guasto generalizzato dei sistemi elettronici di bordo, più difficile da giustificare perché sugli aerei ci sono sistemi ridondanti: se A non funziona, entra in funzione B che fa le stesse cose di A.

Fino a ora non è possibile escludere nessuna delle due ipotesi, perché non ci sono indizi di alcun tipo che possano fare immaginare come siano andate le cose. A tal punto da non potere nemmeno affermare con certezza che l’aereo sia precipitato, fino a prova contraria. Non ci sono dati certi sull’ultima posizione del volo MH370, non sono stati trovati i suoi rottami in mare, non ci sono informazioni su eventuali anomalie a bordo, non sono state rilevate dai satelliti statunitensi esplosioni alla quota in cui si trovava l’aeroplano, non si sa se a un certo punto il pilota abbia scelto di modificare la rotta. A queste condizioni, senza precedenti, in molti dubitano che ciò che resta dell’aereo possa essere mai rintracciato in acqua, ammesso che sia caduto in mare.

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