Guida allo scandalo Volkswagen/2

Tre giorni fa con il primo capitolo della guida allo scandalo Volkswagen ho cercato di fare un po’ di chiarezza sul concetto di “emissioni” e sulla differenza tra CO2 e NOx. Nel frattempo la situazione si è evoluta e ora abbiamo informazioni in più su numeri e dinamiche del caso, volevo però spendere qualche parola sul perché – a differenza dell’Economist e di altri – non credo che il diesel sparirà e sull’inutilità dei controlli a campione annunciati dal governo italiano e da altre nazioni.

Per quelli che si sono persi parti della storia, Il Post ha seguito da vicino la questione dei diesel Volkswagen qui, qui, qui, qui e qui. Per gli altri e per quelli che non hanno voglia di ripassare, cominciamo.

È vero che il diesel sparirà?
Non credo. È vero che i nuovi e più restrittivi limiti di emissioni Euro6 (o quelli statunitensi) sono più difficili da rispettare rispetto al passato e che richiedono tecnologie complesse e costose, ma ciò non vuol dire che non si possano fare diesel che stanno entro i limiti. Salvo sorprese dei prossimi giorni, Volkswagen è stata l’unica a programmare un apposito software in grado di alterare il comportamento di un motore in fase di test. Il problema, piuttosto, è a che prezzo si possono fare diesel che rispettano i limiti.

Quindi, Volkswagen a parte, non cambia niente?
Anche qui, non credo. I costi più elevati per rispettare le normative Euro6 sono la ragione per cui i costruttori stanno progressivamente eliminando il diesel dalla gamma delle auto più piccole e/o economiche. Le nuove regole, poi, hanno un impatto molto più forte sull’efficienza dei diesel; questo sta rendendo i motori a benzina un’alternativa sempre più credibile, grazie al minor costo e ai miglioramenti nelle prestazioni e nei consumi dovuti alla diffusione del turbo e di altre tecnologie. Il declino del diesel nei segmenti più piccoli, insomma, non sarà una conseguenza dello scandalo Volkswagen, ma piuttosto dell’evoluzione delle normative sulle emissioni. Per i segmenti medi e grandi, invece, il discorso è diverso: più sale il prezzo complessivo dell’auto e più è facile “diluire” il costo delle tecnologie anti-emissioni dei diesel, quindi questo carburante può avere ancora senso in molti segmenti e tipi di utilizzo, specie se si coprono lunghe distanze. A patto, ovviamente, che le auto rispettino davvero i limiti. Le tecnologie per farlo ci sono: oltre al meno efficace deNox ad accumulo usato tra gli altri da Volkswagen, che funziona come una spugna che accumula NOx e li smaltisce ciclicamente, cito la SCR (Selective catalytic reduction) che tramite iniezioni di urea abbatte i NOx. Certo, quest’ultimo è un sistema che costa e che quindi oggi viene utilizzato solo su auto di medie-grandi dimensioni, ma eviterei di dire che “il diesel è destinato a sparire”, perché mi sembra un’affermazione irrealistica e controproducente, visto che il diesel può essere ancora utile su alcuni tipi di auto o addirittura indispensabile per limitare le emissioni di CO2 in certe applicazioni, come quella dei camion.

Come controlliamo che tutti rispettino i limiti?
Con i test di omologazione su consumi ed emissioni. Non con quelli attualmente in vigore in Europa, però. Oggi i cicli d’omologazione europei sono obsoleti e irrealistici nei risultati, ma questo non vuol dire che tutti imbrogliano. Questo vuol dire – ripeto, fino a evidenza contraria – che tutti hanno rispettato la metodologia dei test tranne Volkswagen, che ha sviluppato un software dedicato ad alterarne i risultati. Il fatto che questi test valgano poco in termini di corrispondenza con la realtà non è una novità e quindi non autorizza stampa e politica a gridare allo scandalo: ciascuno di noi sa per esperienza personale che per le auto lanciate negli ultimi 10 anni i consumi dichiarati dai costruttori sono irraggiungibili nell’uso quotidiano. Servono nuovi test, più realistici e indipendenti, come il WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) che dovrebbe entrare in vigore nel 2017. E serve che a farli in Europa non siano le case stesse, ma un ente indipendente simile all’EPA statunitense.

Perché i consumi dichiarati delle auto non corrispondono a quelli reali?
Perché tutti i costruttori hanno sviluppato motori tarati per ottenere i migliori risultati esattamente ed esclusivamente nelle condizioni dei test di laboratorio. Questi ultimi, essendo stati sviluppati quarant’anni fa, non rispecchiano l’utilizzo reale di un’auto e, alla meglio, sono un riferimento indicativo buono per sapere che una Fiat Panda consuma meno di una Ferrari 488 GTB.

Di chi è la colpa di questo ritardo nell’aggiornamento dei test su consumi ed emissioni?
Di molti. Delle case automobilistiche che hanno fatto pressione sui rispettivi governi per ritardare la revisione dei test, in modo da continuare a risparmiare e ad avere metodi di misurazione meno restrittivi. E della politica che ha dato ascolto a queste richieste, chiudendo un occhio sul fatto che ci andassero di mezzo la salute pubblica e il portafogli dei consumatori. E un po’ anche dell’opinione pubblica, cioè noi tutti, che negli anni abbiamo mugugnato poco sui consumi e niente sulle emissioni.

Quindi ora ha senso fare controlli a campione?
Parlare di test a campione e verifiche ex post rispetto a una situazione consolidata e accettata da decenni mi sembra ridicolo. Poi cosa vuol dire “test a campione”? Se l’obiettivo è di verificare le emissioni medie al chilometro di un’auto, nessun modello è in grado di ottenere su strada risultati paragonabili a quelli del ciclo effettuato in laboratorio. E dubito anche che un’auto appena uscita dalla linea di produzione si comporterebbe sui rulli come la sua corrispondente testata per l’omologazione. Fare test a campione su strada come quelli americani che hanno portato allo scandalo Volkswagen, insomma, darebbe un risultato: che tutti sono fuori dai limiti. Lo dico già al ministro Delrio, così risparmiamo quegli otto milioni di euro per i controlli.