C’è vita oltre i SUV?

Da almeno una ventina d’anni l’offerta delle principali aziende automobilistiche è composta soprattutto da SUV (Sport Utility Vehicle), una categoria di veicoli che ha soppiantato tutte le altre per vendite, richiesta e presenza nell’immaginario collettivo. Hanno superato di gran lunga le berline e le tradizionali utilitarie, che per continuare a essere appetibili per i clienti hanno dovuto aumentare le loro dimensioni e di conseguenza il loro prezzo. E hanno quasi eliminato del tutto sia altre soluzioni un tempo apprezzate dalle famiglie, come le monovolume e le station wagon, sia segmenti acquistati principalmente per ragioni di edonismo, prestazioni e design, come quello delle decappottabili.

Questo dominio incontrastato sta però iniziando a mostrare qualche segnale di rallentamento soprattutto negli Stati Uniti, il secondo mercato automobilistico più importante al mondo dopo la Cina. Anche se le auto sono mediamente molto più grandi di quelle vendute in Europa, per motivi culturali, urbanistici e geografici, sulle riviste di settore è diventato popolare il termine “SUV fatigue” (“stanchezza da SUV”), usato per descrivere l’insofferenza per questi modelli da parte dei consumatori, soprattutto quelli più giovani.

Stando a uno studio condotto dalla società d’analisi Escalent, solo il 31 per cento degli adolescenti statunitensi prevede di acquistare un SUV, mentre oltre la metà sceglierebbe una berlina, considerata più attraente dal punto di vista estetico e soprattutto più accessibile (costa in media 10mila dollari in meno).

Secondo Karl Brauer, analista del sito specializzato iSeeCars, l’insofferenza nei confronti dei SUV sta diventando sempre più evidente tra designer, consumatori e agenzie di noleggio, e dopo anni in cui molti grandi produttori statunitensi avevano quasi completamente abbandonato le berline alcune aziende stanno iniziando a puntare di nuovo su questi modelli. Tra queste c’è Stellantis, il cui responsabile del design Ralph Gilles ha spiegato in una recente intervista che la richiesta di berline sta iniziando ad aumentare, perché «i consumatori vogliono un’auto personale, divertente da guidare e facile da parcheggiare».

Anche l’amministratore delegato di Ford Jim Farley ha lasciato intendere che la sua azienda potrebbe tornare a puntare sulle berline economiche negli Stati Uniti, un segmento che aveva totalmente abbandonato, con un nuovo modello da meno di 40mila dollari. E Chrysler sembra intenzionata a seguire una strada simile.

Se dovesse effettivamente avvenire, il cambiamento favorirebbe soprattutto i produttori asiatici come Nissan, Toyota, Kia, Honda e Mazda, che non hanno mai smesso di realizzare berline e di conseguenza partirebbero da una posizione di vantaggio. Si tratta ovviamente di una tendenza ancora poco definita e limitata al mercato statunitense, dove le berline hanno continuato ad avere un ruolo più importante nel mercato automobilistico rispetto ad altri paesi.

I SUV sono sul mercato dagli anni Novanta, ma hanno iniziato a dominarlo a partire dalla seconda metà del decennio successivo, grazie al successo di modelli come Toyota RAV4, Nissan Qashqai e Ford Explorer. Oggi più di un’auto nuova su due venduta nel mondo è un SUV, e in Europa la quota sale a sei su dieci. L’offerta si è ampliata anche grazie all’attivismo dei costruttori cinesi, che hanno portato sul mercato SUV elettrici competitivi nei prezzi e sempre più richiesti, conquistando moltissimo spazio anche in Europa.

Il dominio dei SUV è dovuto principalmente a ragioni di praticità. Sono considerate auto più comode e sicure grazie alla posizione di guida rialzata, alla maggiore visibilità che garantiscono e alla disponibilità di spazio per passeggeri e bagagli, caratteristiche molto apprezzate dalle famiglie.

Ma hanno anche diversi svantaggi, meno discussi e problematizzati. Consumano mediamente più carburante, con tutte le ricadute ambientali del caso; congestionano maggiormente il traffico per via delle loro dimensioni ingombranti; sono più pericolosi per i pedoni, visto che il frontale più alto tende a colpire il busto e la testa invece delle gambe, aumentando il rischio di lesioni gravi. La loro moda e la loro diffusione hanno grandemente ridotto, quando non direttamente eliminato, tutte le altre alternative, portando a una forte omologazione del mercato automobilistico e a una riduzione delle possibilità di scelta dei consumatori.

La loro onnipresenza è particolarmente detestata dagli appassionati di auto, che sostengono abbia spinto i produttori verso una maggiore standardizzazione della produzione e limitato la possibilità di sviluppare soluzioni più originali dal punto di vista del design. L’esempio più noto è quello delle auto sportive decappottabili, che fino a qualche decennio fa erano considerate il simbolo di un certo spirito edonistico e libertario.

Oggi il loro mercato è diventato irrilevante: molte aziende hanno smesso di produrle, un po’ perché sono ormai considerate delle auto superate e fuori moda, ma soprattutto perché la domanda è stata quasi interamente assorbita dai SUV. Tra i moltissimi modelli la cui produzione è stata interrotta a partire dagli anni Duemila ci sono le Chrysler Sebring, PT Cruiser e 200, la Pontiac G6, la Nissan Murano, il Maggiolino Volkswagen e la Toyota Camry. L’unica che resiste è la Mazda MX-5.

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Ma i SUV hanno ridotto ai minimi termini anche l’offerta di auto per famiglie, sostituendo formati che fino a pochi anni fa erano scelti da chi voleva un’auto spaziosa, buona per trasportare figli e bagagli.

Le monovolume (automobili con un unico blocco che unisce vano motore, abitacolo e bagagliaio) in commercio sono ormai pochissime, tra cui la Mercedes-Benz Classe B, la Volkswagen Touran e, in una fascia di prezzo un po’ più bassa, l’Honda Jazz, che ha dimensioni inferiori. C’è poi un’esigua offerta di “multispazio”, cioè auto spaziose e derivate da furgoni commerciali, per esempio Citroën Berlingo, Peugeot Rifter, Renault Kangoo, Fiat Doblò, Opel Combo e Ford Tourneo.

Hanno resistito un po’ di più le station wagon, le auto con la carrozzeria allungata e un grande vano bagagli che avevano avuto una grande popolarità tra gli anni Ottanta e Duemila. Ma le loro vendite sono comunque in calo in tutto il mondo, Italia compresa. Secondo gli ultimi dati disponibili, tra il gennaio e il novembre del 2025 sono state immatricolate appena 39.814 station wagon, il 21,2 per cento in meno rispetto allo stesso periodo del 2024. Rappresentano il 2,8 per cento del mercato italiano, contro il 60 per cento dei SUV. Il segmento MPV (che comprende monovolume e multispazio) è invece il 2,2 per cento del totale.

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