Come la crisi dell’industria tedesca sta cambiando quella italiana
Il rallentamento dell’auto e della meccanica in Germania penalizza i fornitori italiani che competono sui prezzi e premia quelli che puntano sulla qualità
di Francesco Gaeta
Negli ultimi anni la Germania ha perso una parte della forza che l’aveva resa per molto tempo “la locomotiva d’Europa”, cioè il paese capace di trainare l’economia europea. Secondo le ultime previsioni della Commissione europea, dopo due anni di recessione e una crescita quasi nulla nel 2025, il PIL tedesco aumenterà poco anche nei prossimi anni: 0,6 per cento nel 2026 e 0,9 per cento nel 2027. A prima vista sembra una notizia pessima per l’Italia, che alla Germania vende ogni anno prodotti per diversi miliardi di euro: in parte lo è, ma non del tutto, perché per molte imprese italiane la crisi tedesca si sta rivelando un’occasione.
Quella della Germania è soprattutto una crisi del sistema produttivo e lo si capisce guardando il dato della produzione industriale: negli ultimi quattro anni è scesa costantemente, con un calo che nel 2024 è stato addirittura del 4,5 per cento.
Nell’industria tedesca a soffrire sono i settori che per anni hanno definito la forza di quell’economia, e sono quasi il suo stesso scheletro produttivo: auto, meccanica, chimica, prodotti in metallo e apparecchiature elettriche.
Il calo della domanda internazionale in questi ambiti ha comportato una perdita inedita di posti di lavoro: dalla fine del 2019 l’industria ha perso circa 341.500 occupati, più del 6 per cento del totale. Il settore più colpito è quello dell’auto, chiamato automotive. Secondo la società di consulenza EY, soltanto questo comparto ha dovuto licenziare circa 125.800 addetti, di cui 32mila nell’ultimo anno. A dicembre, per la prima volta nella sua storia, la Volkswagen ha sospeso la produzione in uno dei suoi impianti, quello di Dresda, uno dei più importanti dell’azienda.
Le cause hanno origini e tempi diversi. Carlo Altomonte, che all’università Bocconi di Milano insegna Economia dell’Integrazione europea, dice che «sulle imprese tedesche oggi incidono – come da noi – un più alto costo dell’energia, rincarato dopo la guerra in Ucraina e le tensioni in Medio Oriente, e i dazi statunitensi».
C’è però un’altra causa più strutturale, e anche questa è comune all’Italia: la concorrenza cinese su beni industriali avanzati, cioè auto, macchinari, chimica, tecnologie verdi, apparecchiature elettriche. «La Cina non è più solo il mercato a cui le imprese tedesche vendevano macchinari e automobili. È diventata un fornitore essenziale dell’industria tedesca, e al tempo stesso un concorrente diretto proprio nei settori su cui si reggeva la forza della Germania». È una dinamica che il think tank britannico Centre for European Reform ha definito di recente “China shock 2.0”, dove il 2.0 sta a indicare che stavolta la concorrenza cinese si è spostata sui settori a più alto tasso di innovazione tecnologica.
Secondo l’economista tedesco Daniel Gros, che dirige l’Institute for European Policymaking della Bocconi, la Germania «sta soprattutto pagando un’eccessiva dipendenza della sua produzione da due comparti chiave: automotive e meccanica». Sono proprio i settori sui quali è più forte l’interscambio commerciale con l’Italia. L’industria italiana infatti è la seconda in Europa per valore economico della produzione e ha da sempre rapporti e legami rilevanti sul piano industriale e commerciale con quella tedesca, la prima in Europa.
La Germania è il primo mercato dell’export italiano e anche il primo paese fornitore dell’Italia. Nel 2025 l’Italia ha esportato in Germania beni per 72,2 miliardi di euro e ne ha importati per 85,5 miliardi, con un saldo negativo di circa 13,4 miliardi. Secondo i dati del ministero degli Esteri, i principali beni italiani venduti in Germania sono metalli e prodotti in metallo per 10,8 miliardi (vi rientra anche la componentistica auto) e poi macchinari e apparecchi industriali per 9,7 miliardi; seguono mezzi di trasporto, alimentare, moda e chimica. Dalla Germania l’Italia importa soprattutto mezzi di trasporto, macchinari, chimica, metalli e apparecchi elettrici.
È un rapporto fitto e circolare: le imprese italiane vendono lì beni finali e intermedi, componenti e macchinari, ma comprano anche tecnologie, sistemi e parti che entrano nelle nostre produzioni.
Una Germania industrialmente più debole può avere riflessi diretti su alcune filiere italiane: le aziende possono avere più difficoltà a ottenere commesse dall’industria tedesca nei settori più in crisi o anche a comprare da lì i beni intermedi che servono loro, perché sono diventati più costosi. È però un ragionamento che ha bisogno di vari distinguo. Anzi, secondo Gros «la difficoltà delle imprese tedesche potrebbe essere perfino un’opportunità per quelle italiane, almeno le più evolute».
A guardare i numeri del settore automobilistico italiano emerge infatti un dato controintuitivo. La crisi dell’auto tedesca non ha prodotto finora un calo del valore delle esportazioni italiane di componentistica verso la Germania. Secondo l’Anfia, l’associazione che rappresenta le imprese della filiera automobilistica, tra il 2020 e il 2025 l’export italiano di componenti auto in Germania è passato da circa 4 miliardi a quasi 5. La voce più importante è quella delle parti meccaniche — quindi componenti per freni, sospensioni, trasmissioni e altri sistemi — che da sola vale 3,6 miliardi di euro e che negli ultimi cinque anni è aumentata del 18 per cento.
Secondo Anfia, la crisi tedesca dell’automobile sta producendo effetti non lineari: una parte della filiera italiana ha sofferto il rallentamento dei volumi, ma un’altra ha sostituito fornitori tedeschi in difficoltà, soprattutto nei componenti in cui è richiesto un tasso di innovazione tecnologica elevato.
Alla Miroglio, azienda piemontese che produce parti meccaniche di motori a elevata potenza per auto sportive e di alta gamma, dicono che alcuni grandi marchi tedeschi dell’auto cercano oggi nuovi fornitori fuori dai confini nazionali. «Ci stanno coinvolgendo per sopperire alle lacune di fornitori tedeschi andati in crisi», spiega Maurizio Miroglio, che guida la società, una media azienda molto ricca di ricerca tecnologica. Per imprese piccole, sane e molto specializzate, quindi, questa fase può offrire occasioni, «non perché il mercato dell’auto vada bene, ma perché la crisi sta selezionando la filiera e premia chi può garantire qualità e competenze tecniche anche dall’estero».
Un discorso simile vale per la meccanica. Secondo i dati di ANIMA, l’organizzazione di Confindustria che raggruppa le imprese del settore, il rallentamento tedesco di sicuro ha avuto nel complesso un effetto negativo: l’export verso la Germania era arrivato vicino ai 4 miliardi di euro nel 2023, è sceso a 3,7 nel 2025. Dentro questo quadro però ci sono aree che vanno molto bene: nel 2025 valvole e rubinetteria esportate in Germania sono aumentate del 6,5 per cento, e con percentuali ancora maggiori è cresciuto l’export di altri prodotti come forni industriali, macchine per l’edilizia, compressori di frigoriferi.
Secondo Alessandro Durante, direttore delle relazioni internazionali di ANIMA, in generale la crisi ha reso più importante la qualità della catena di fornitura. Le imprese tedesche, dice, cercano fornitori «più credibili, più affidabili di quelli asiatici e filiere più corte».
In alcuni settori della metalmeccanica, poi, le commesse tedesche restano comunque garantite per il fatto che provengono da soggetti sganciati dai cicli della domanda internazionale. È il caso dei sistemi di pompaggio e trattamento dell’acqua, un settore in cui l’Italia ha una forte specializzazione e in cui la Germania è un cliente importante. Sono sistemi utilizzati sia in agricoltura sia dalle società che gestiscono gli impianti idrici pubblici. Secondo Vanni Vignoli, presidente di Assopompe, l’organizzazione di aziende meccaniche del settore, «questo tipo di committenza mette al riparo contratti e commesse, per il fatto che è meno sensibile alla congiuntura».
