Quanto c’è da allarmarsi per la carenza di carburante per aerei

Una delle conseguenze più immediate della guerra in Medio Oriente anche per l’Italia e l’Europa è la carenza di carburante per aerei, dovuta alla chiusura dello stretto di Hormuz, la via marittima tra Iran e Oman da cui transitano enormi quantità di petrolio, gas e appunto il cosiddetto jet fuel, il carburante per aerei.

Sui media italiani se ne parla da alcune settimane nei termini di un allarme: inizialmente per una momentanea carenza di carburante in alcuni scali del Sud Italia, che però si è rivelata molto meno preoccupante di com’era stata presentata e che aveva a che fare con la guerra solo in parte. Poi per una lettera inviata qualche giorno fa alla Commissione Europea da ACI Europe, l’associazione di categoria degli aeroporti europei, in cui si diceva che se lo stretto di Hormuz non avesse riaperto entro tre settimane (quindi più o meno entro l’inizio di maggio), l’Unione Europea si sarebbe dovuta preparare a una «carenza sistemica di carburante per aerei».

Significa insomma che gli effetti di questa carenza in Europa ancora non si sono visti, ma potrebbe succedere nelle prossime settimane o mesi, soprattutto durante il periodo estivo. In alcuni paesi asiatici ci sono già stati razionamenti di carburante, mentre in Europa non è stato necessario, ma la lettera di ACI Europe dice che occorre un «monitoraggio urgente della disponibilità e dell’approvvigionamento di jet fuel», che nell’Unione Europea «attualmente non esiste».

Naturalmente dipenderà quasi tutto da come andrà la guerra e da quanto durerà la chiusura dello stretto di Hormuz: nell’approvvigionamento i paesi europei hanno in effetti una grossa dipendenza dai paesi del Golfo Persico, e l’Italia non può aumentare la sua produzione in modo significativo per sopperire alle carenze.

Almeno nell’immediato, per l’Italia e l’Europa il primo problema sembra essere non tanto la disponibilità, ma il prezzo del carburante: per via della carenza di greggio, la materia prima da cui viene ricavato, il jet fuel è arrivato a costare sui mercati internazionali quasi 1.800 dollari a tonnellata, il triplo rispetto a un anno fa e il doppio rispetto a prima che iniziasse la guerra in Medio Oriente. Prezzi più alti significano biglietti più cari per chi viaggia, quindi una minore domanda di trasporto. In questa fase, se gli aerei corrono il rischio di restare a terra (o di volare meno pieni) è innanzitutto per questo.

È comunque vero che l’Europa è strutturalmente esposta alla crisi in Medio Oriente, per come funziona il suo approvvigionamento. I 27 paesi dell’Unione importano dai paesi del Golfo il 43 per cento del proprio fabbisogno di jet fuel, cioè circa 10 milioni di tonnellate all’anno (salgono a 20 milioni se si considera anche il Regno Unito). L’Italia è tra i paesi più dipendenti. Secondo l’Unem, l’associazione che rappresenta le imprese che operano nella raffinazione dei prodotti energetici liquidi, per far viaggiare i loro aerei le compagnie attive in Italia importano la metà del carburante necessario, cioè 2,5 milioni di tonnellate all’anno. Il 10 per cento di questo quantitativo proviene dai paesi del Golfo Persico e da navi che passano dal canale di Suez (in Egitto) e dallo stretto di Hormuz, e il 60 per cento da India ed Egitto, che a loro volta dipendono dal greggio che transita da Hormuz o comunque dall’area del Golfo Persico.

Gianni Murano, presidente di Unem, dice che vista questa catena di approvvigionamento il vero punto critico non è soltanto la chiusura dello stretto di Hormuz, ma quello che è successo attorno: «Nelle prossime settimane bisognerà capire i danni reali riportati dalle raffinerie dei paesi coinvolti nella guerra, e verificare quanto tempo servirà per tornare ai livelli produttivi di due mesi fa».

Tra le possibili soluzioni non c’è quella di aumentare la produzione italiana di jet fuel, per la rigidità dei processi produttivi e per vincoli tecnici e commerciali. Il jet fuel che viene prodotto in Italia arriva da una decina di raffinerie, concentrate soprattutto al Centro-Sud e nelle isole. I principali impianti sono in Sicilia, nell’area di Augusta-Priolo con gli stabilimenti ISAB e Sonatrach e a Milazzo, dove è attivo quello controllato da Eni e Kuwait Petroleum Italia. A questi si aggiungono la raffineria di Saras a Sarroch, in Sardegna, e di Eni a Taranto; e poi altri siti come quelli di IP in Lombardia nella zona di Malpensa e a Falconara, nelle Marche.

Da questi siti il jet fuel viaggia verso depositi costieri, poi raggiunge quelli aeroportuali con navi o autobotti. Come previsto da una direttiva europea che l’Italia ha recepito nel 2012, il sistema di distribuzione prevede al momento scorte per 220mila tonnellate, sufficienti a garantire un mese di operatività nel caso in cui la produzione o l’import si fermassero del tutto.

L’Italia non può, per esempio, aumentare l’attuale produzione di jet fuel e ridurre quella di altri prodotti di raffinazione. Un portavoce della Sonatrach di Augusta, che è una delle raffinerie più grosse d’Italia, spiega che per ottenere i vari prodotti il greggio viene fatto entrare nella colonna di distillazione, poi viene riscaldato e, man mano che la temperatura sale, si separa in diverse frazioni a seconda del loro punto di ebollizione: in alto escono i prodotti più leggeri, poi vengono benzina, jet fuel, gasolio e via via le componenti più pesanti.

La produzione di jet fuel – che deve restare fluido a temperature molto basse e rispettare parametri rigorosi su infiammabilità, contenuto d’acqua, contaminanti – non si può “aumentare” a comando. C’è un limite tecnico, perché la quantità  prodotta dipende dalla qualità del greggio e dalla configurazione degli impianti; e c’è un limite commerciale, perché aumentare il jet fuel significa togliere resa ad altri prodotti, come il gasolio, che spesso sono già destinati a contratti e forniture programmate. Per questi motivi, anche in un periodo di crisi come quello attuale, una raffineria non può stravolgere il proprio mix produttivo. Si può cercare di spillare qualcosa in più, spiegano da Sonatrach, ma si otterrebbe una maggiorazione massima di un paio di punti percentuali.

A parte la rigidità del processo produttivo, c’è un altro fattore che spiega gli ammanchi di jet fuel delle scorse settimane in alcuni aeroporti italiani. Riguarda chi decide quanto jet fuel caricare su un singolo aereo e in generale la concorrenza tra aeroporti.

Nella maggior parte degli scali italiani l’ultimo anello della filiera è gestito dai distributori, cioè grossisti specializzati che si occupano dello stoccaggio nei depositi aeroportuali e del rifornimento all’aereo. Ma sono le compagnie di volo attraverso i loro piloti a chiedere le quantità da caricare, a seconda della tratta e delle condizioni meteo, facendo in modo di non appesantire il velivolo più del necessario.

Nei giorni a cavallo di Pasqua in alcuni scali del Nord – Venezia, Bologna e Treviso – una parte del carburante atteso non era arrivata perché una nave della compagnia British Petroleum aveva accumulato ritardo. Di fronte alla minore disponibilità, alcuni aerei sono partiti con carichi razionati e i piloti hanno recuperato carburante negli scali successivi, soprattutto a Brindisi e Reggio Calabria. Alla Carboil, il distributore di quei due aeroporti, dicono che quell’aumento imprevisto di litri richiesti ha ridotto in fretta le scorte disponibili: ma in quel caso era una carenza momentanea.

Tra gli scali europei si sta iniziando a usare più frequentemente la pratica del tankering, cioè fare un carico superiore al fabbisogno. L’Unem dice che in questo periodo diverse compagnie tendono a fare il pieno negli aeroporti italiani, dove il prezzo è ancora relativamente più conveniente che altrove, per evitare di rifornirsi nello scalo europeo successivo. Questo può aumentare la pressione soprattutto sugli aeroporti italiani minori, che hanno meno capacità di stoccaggio. È un meccanismo razionale dal punto di vista della compagnia, ma che scarica il costo sul sistema nel suo complesso, e accentua gli squilibri tra gli scali. Secondo Murano, l’Unione Europea «dovrebbe valutare una normativa più stringente che limiti il tankering sulle tratte continentali».