Circa cinquanta marittimi italiani sono ancora bloccati nel golfo Persico
Da oltre un mese non possono scendere dalle loro navi, possibili bersagli degli attacchi iraniani, mentre i viveri scarseggiano
Martedì sera Mirko Gitto, comandante di un rimorchiatore in servizio nel porto di Ras Laffan, in Qatar, è riuscito a tornare in Italia dopo essere rimasto bloccato un mese al largo, nascosto sotto coperta per via dei costanti attacchi iraniani contro i paesi del Golfo. Ce l’ha fatta solo perché la scorsa settimana è stato soccorso dalla guardia costiera qatariota e trasportato in ospedale per un malore. «È stato un mese di stress costante, non ce la facevo più. Non si sta parlando abbastanza delle condizioni degli equipaggi bloccati», dice.
Nelle ultime due settimane altri marittimi italiani (almeno un centinaio) sono riusciti in modi più o meno rocamboleschi a raggiungere la terraferma e a prendere un volo per l’Italia. Molti altri no: Confitarma, la confederazione degli armatori, stima che siano circa cinquanta gli italiani ancora fermi nel golfo Persico.
I marittimi – marinai, ufficiali, motoristi, elettricisti e altri tecnici – sono bloccati sulle loro navi da quando gli Stati Uniti e Israele hanno attaccato l’Iran, che ha risposto attaccando i paesi del golfo Persico e chiudendo lo stretto di Hormuz, uno dei passaggi marittimi più importanti al mondo. È un tratto di mare largo appena 30 chilometri, ma essenziale per i trasporti: lo stretto divide infatti la penisola arabica dalle coste dell’Iran ed è l’unico passaggio che collega il golfo Persico con il golfo di Oman e il mar Arabico. Da lì passa la maggior parte del petrolio e del gas estratti dai paesi del golfo Persico e portati nel resto del mondo.
In condizioni normali, dallo stretto di Hormuz passano circa 120 navi al giorno, ma da quando è diventato una zona di guerra sono al massimo quattro o cinque le navi a cui l’Iran concede il passaggio ogni giorno. Tutte le altre rischiano di essere colpite da missili o droni: dal 28 febbraio almeno 10 navi commerciali sono state colpite o coinvolte in attacchi. In totale sono circa 1.100 le grandi navi ferme nel golfo appartenenti a nazioni non coinvolte nella guerra: sono per la maggior parte portacontainer, petroliere, portarinfuse (trasportano materiali secchi sciolti come cereali o minerali) e navi metaniere.
Tra le navi bloccate ce n’è solo una gestita da una compagnia di navigazione italiana (e che “batte” bandiera italiana, come si dice di solito). È la Grande Torino, una nave del gruppo Grimaldi che trasporta auto. Secondo il sistema di tracciamento di VesselFinder, al momento si trova al largo delle coste di Abu Dhabi, negli Emirati Arabi Uniti, dopo aver fatto scalo per alcuni giorni in Kuwait.
Altre navi, sempre del gruppo Grimaldi e dirette verso il golfo Persico, sono state dirottate verso altri porti prima di passare dallo stretto di Hormuz. «Ci sono anche altre navi che non battono bandiera italiana, ma sono di interesse italiano», dice Luca Sisto, direttore generale di Confitarma. «Siamo in continuo contatto con la nostra Marina e con la guardia costiera: al momento non abbiamo molte preoccupazioni. Stiamo ipotizzando tutti gli scenari, anche quelli che prevedono un blocco molto lungo, quindi comunque un po’ di allerta c’è».
Uno dei grossi problemi, dice Mirko Gitto, è che sulle grandi navi iniziano a scarseggiare cibo e acqua. Le portacontainer e le navi gasiere sono più esposte agli attacchi e solo raramente possono entrare nei porti, congestionati e militarizzati. Alle imbarcazioni più piccole viene concesso un rifornimento ogni due settimane e per sole 6 ore. Gitto era l’unico italiano a bordo, comandante di un equipaggio di otto persone formato da indonesiani, filippini, russi e inglesi: «Si rimane tutto il giorno sotto coperta perché stare fuori è rischioso: gli attacchi sono frequenti e c’è il rischio di venire colpiti da detriti di droni intercettati».
Le compagnie di navigazione raccomandano ai comandanti di rimanere fermi, ma in ogni caso gli spostamenti sono complicati perché i sistemi satellitari usati per seguire le rotte sono spesso fuori uso a causa delle interferenze dovute agli attacchi.
Il 19 marzo l’Iran ha lanciato missili contro l’impianto di gas naturale di Ras Laffan, nell’area dove si trovava la nave comandata da Gitto, che ha deciso di allontanarsi nonostante gli strumenti di navigazione fossero inutilizzabili: «Ho dovuto navigare a vista per diverse miglia perché non funzionava nulla. È pericoloso perché i fondali sono bassi e ci sono molte navi ferme, ma non avevo alternative». L’ansia è costante anche a causa degli alert inviati via smartphone, il primo ogni volta che inizia un attacco e un secondo ogni volta che un missile o un drone viene intercettato.
L’Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha chiesto di istituire un corridoio marittimo sicuro per far evacuare le navi bloccate e portare in salvo i marittimi, ma finora l’appello non è stato ascoltato. Confitarma e altre associazioni del settore hanno chiesto al governo italiano di inviare nell’area una nave della marina militare, ma la presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha escluso che l’Italia possa intervenire nello stretto, come chiede con una certa insistenza anche il presidente degli Stati Uniti Donald Trump. L’invio di una nave italiana «vorrebbe dire fare un passo avanti verso il coinvolgimento» nella guerra in Medio Oriente, ha detto Meloni.
Più il blocco dello stretto di Hormuz durerà e maggiori saranno le conseguenze per le forniture di energia e in generale per l’economia mondiale. Per ora, spiega Luca Sisto di Confitarma, i porti e gli armatori italiani stanno resistendo, ma è sempre più alto il rischio di un aumento forte dei costi per il trasporto delle merci: «Ormai quasi tutti gli accessi al Mediterraneo sono delicati. L’unico sicuro è Gibilterra, che però è più vicino ai porti del Nord Europa. La marginalizzazione del Mediterraneo nelle rotte mondiali è molto rischiosa, in particolare per l’Italia».
