Di fronte alla crisi di Stellantis, Meloni non ha nulla da dire
Per un verso è sorprendente, visto che all'inizio i rapporti tra il governo e John Elkann erano burrascosi; per un altro non lo è affatto
Il 7 gennaio un rapporto del sindacato dei metalmeccanici della CISL certificò il calo drastico della produzione di auto in Italia da parte di Stellantis. Furono dati assai commentati e che destarono scalpore, ma la presidente del Consiglio Giorgia Meloni non disse nulla. Venerdì scorso Stellantis ha annunciato una revisione negativa del proprio piano industriale, e ha conseguentemente perso in borsa circa il 25 per cento, con la peggiore prestazione di sempre da quando l’azienda è nata nel 2021. Ma Meloni non ha detto nulla.
Di per sé, che un governo non commenti a ogni piè sospinto le vicende di aziende private non è un problema: anzi, in una logica di libero mercato, sarebbe la norma. Il punto è che però il governo Meloni si è mostrato, al contrario, molto interventista in altri settori, soprattutto quello bancario. E inoltre l’approccio inizialmente adottato con i dirigenti di Stellantis era opposto: per i primi due anni del suo mandato, il governo ha ostentato un fare assertivo e a tratti minaccioso nei confronti dell’azienda, contestandole di voler «abbandonare l’Italia».
Il ministro delle Imprese Adolfo Urso e Meloni, in modo ripetuto e piuttosto enfatico, tra la fine del 2022 e la metà del 2024 dissero più volte che pretendevano da Stellantis che tornasse a produrre almeno un milione di vetture all’anno, e che altrimenti avrebbero cercato di attrarre costruttori stranieri, in particolare cinesi. All’epoca Stellantis produceva grosso modo 750mila veicoli all’anno. Ora che ne produce circa la metà, e che dunque il governo avrebbe ancora più solidi argomenti per contestare le scelte dell’azienda, in realtà né Meloni né Urso dicono nulla, né del resto c’è alcun segnale dell’arrivo di produttori stranieri, men che meno cinesi.
Dopo averla a lungo temuta, ora il governo assiste alla crisi di Stellantis in Italia passivamente, senza avanzare proposte risolutive.
È una scelta consapevole. Da tempo i rapporti tra il governo e Stellantis sono cambiati: da un’iniziale ostilità più o meno dichiarata, a partire dall’autunno del 2024 si è passati a una maggiore collaborazione, o quantomeno a una sorta di non belligeranza. Urso e Meloni hanno smesso di fare pressioni all’azienda, rivendicando di aver ottenuto, proprio in virtù di quell’atteggiamento bellicoso, alcuni risultati.
Innanzitutto la sostituzione dell’amministratore delegato: nel dicembre del 2024 il portoghese Carlos Tavares, piuttosto inviso al governo, è stato costretto a dimettersi, ed è stato sostituito nel maggio del 2025 dal napoletano Antonio Filosa, con cui c’è una maggiore sintonia. E sempre nel dicembre del 2024, subito dopo le dimissioni di Tavares, Stellantis ha sottoscritto col ministero delle Imprese il cosiddetto “Piano Italia”, un piano industriale con cui l’azienda si è impegnata a investire almeno 2 miliardi di euro per potenziare la produzione negli stabilimenti italiani e a confermare i circa 6 miliardi di commesse alle aziende italiane dell’indotto.
Ma in realtà nessuna delle due decisioni è stata conseguenza diretta di un cedimento di Stellantis alle pressioni del governo. La sostituzione di Tavares risponde a dinamiche interne a un’azienda che ha interessi in tutta Europa e negli Stati Uniti, e il “Piano Italia” non ha fatto altro che ribadire, in modo ufficiale, impegni che Stellantis aveva già pianificato, e che del resto non sono particolarmente ambiziosi. Ne è la dimostrazione il fatto che, pur rispettando in modo abbastanza puntuale gli obblighi di quel piano, i livelli di produzione non si avvicinano affatto a quelli auspicati da Urso e Meloni, e anzi i veicoli realizzati in Italia sono quasi dimezzati.
Semmai, il rapporto tra Stellantis e il governo è evoluto nel senso di una reciproca volontà di evitare conflitti. C’è stata una specie di tacito accordo tra Elkann e Meloni. Elkann, che è il presidente del gruppo ed erede della famiglia Agnelli che fu proprietaria della Fiat per decenni, ha mostrato un atteggiamento più collaborativo con il governo: per esempio, ha accettato di sottoporsi a un’audizione in parlamento nel marzo scorso, e nel giugno prossimo è molto probabile che Filosa andrà alla Camera o al Senato per illustrare il nuovo piano industriale del gruppo, che verrà presentato a Detroit, negli Stati Uniti, il 21 maggio.
Elkann ha anche informato Meloni in modo molto più puntuale rispetto al passato sui piani delle aziende di famiglia, compreso lo sviluppo delle trattative per la vendita dei quotidiani La Stampa e Repubblica, del gruppo GEDI di proprietà degli Elkann; si è speso, quando richiesto, per favorire i rapporti tra il governo e alcuni importanti manager negli Stati Uniti, dove Elkann ha ottime relazioni anche dentro alla Casa Bianca e personalmente con il presidente Donald Trump.
Questa sintonia non è però a senso unico. Elkann ha infatti ottenuto che il governo dismettesse i toni più ostili, e non contestasse apertamente, né ostacolasse, una strategia industriale che punta sempre più al mercato globale, con sostanziosi aumenti degli investimenti soprattutto negli Stati Uniti, e che ha sempre meno nell’Italia e in Torino il suo centro di interessi. Ma Elkann ha anche ottenuto che il governo smettesse di addossare alle sole scelte dell’azienda le conseguenze di una crisi produttiva che, per il settore dell’auto, investe tutta l’Unione Europea e riflette in larga parte una crisi della domanda. Stellantis ha seguito strategie poco illuminate nella transizione verso l’elettrico, ed è arrivata in ritardo a presidiare certe quote di mercato, ma in generale in Europa si comprano molte meno auto rispetto al passato.
Il 9 gennaio Meloni ha detto che la crisi industriale dell’auto è in parte «una questione culturale» («Noi siamo cresciuti in un mondo nel quale l’auto era il principale strumento che definiva lo status symbol delle persone, dei giovani, e oggi non è più così»), in grossa parte acuita dalle politiche ambientaliste europee, che «hanno contribuito a una parte significativa di queste crisi industriali». La cosa notevole, al di là della correttezza del ragionamento, è che di fatto Meloni ha aderito alle tesi di Elkann, per cui la crisi di Stellantis in Italia non è dovuta, come il governo italiano sosteneva fino a due anni fa, alla scarsa volontà dell’azienda e al suo scarso attaccamento all’Italia, ma a un contesto politico, economico e sociale più ampio. Le posizioni che erano molto lontane si sono avvicinate fino quasi a sovrapporsi.
Il ministro delle Imprese Adolfo Urso nell’aula della Camera, il 28 gennaio 2026 (Roberto Monaldo/LaPresse)
In sostanza, Meloni ha smesso di contestare la strategia di Stellantis, premurandosi semmai di chiarire una cosa: che il governo non avrebbe stanziato nuove risorse in favore dell’azienda, né per rafforzare il suo piano industriale in modo diretto o con incentivi alla rottamazione, né per farsi carico di eventuali licenziamenti massicci, pagando per esempio la cassa integrazione. Quando, nel dicembre del 2024, si fece molto concreta la prospettiva del fallimento di Trasnova di Cassino, un’azienda dell’indotto che lavora esclusivamente per Stellantis, Elkann si è impegnato per prorogare le commesse, tenendo aperta Trasnova con i suoi 250 dipendenti. Le commesse sono state prorogate prima fino alla fine del 2025, poi per i primi quattro mesi del 2026.
È una strategia di corto respiro, quella del governo, che del resto non riesce ad adottare politiche industriali efficienti. Anzi, il ministero delle Imprese è uno dei ministeri più inconcludenti di tutti, e non è riuscito a intervenire nemmeno sul principale problema di chi produce in Italia, cioè il costo elevatissimo dell’energia rispetto a quello degli altri paesi europei.
