Sarà difficile avere la Torino-Lione entro il 2033

La Commissione Europea ha pubblicato un documento che riguarda la linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione: è la linea conosciuta come TAV, i cui lavori iniziarono nel 2001, ripartirono quasi da capo nel 2017 e sono ancora in una fase piuttosto iniziale, con gran parte del lungo traforo tuttora da scavare. Il documento si chiama “Decisione di Esecuzione”, ed è un passaggio formale importante, perché definisce in modo più circostanziato tutti i lavori necessari dando allo stesso tempo scadenze temporali per concluderli e impegnando Italia, Francia e Unione Europea alla conclusione dell’opera.

Nel documento però non ci sono nuovi stanziamenti di fondi, né indicazioni chiare sulle coperture future: in alcuni passaggi si prospetta che serviranno più «cicli di bilancio» per finanziarla, confermando i molti dubbi sulla chiusura dei lavori entro il 2033, data oggi indicata come quella in cui i treni ad alta velocità potranno iniziare a percorrere la tratta.

Il progetto TAV Torino-Lione fa parte del più ampio progetto TEN-T (Reti Transeuropee di Trasporto) che punta a collegare le reti nazionali di trasporti europee. È un piano più che ventennale, in parte finanziato dall’Unione Europea attraverso il fondo Connecting Europe Facility: prevede molte grandi opere che avrebbero dovuto essere concluse entro il 2030. Parecchie sono in ritardo, e la Torino-Lione è fra queste: è uno dei progetti più grandi e costosi, ma anche discussi e contestati (molto contestati: l’ultima volta lo scorso weekend).

La parte più complessa del progetto è quella transfrontaliera, cioè al confine fra Italia e Francia: prevede un tracciato di 65 chilometri, di cui 57,5 di galleria, fra Susa (nell’omonima valle, in provincia di Torino) e Saint-Jean-de-Maurienne (in Francia); 12,5 chilometri di tunnel sono in Italia, 45 in Francia, ma bisogna scavarne il doppio perché è prevista una “doppia canna”, ossia una doppia galleria per i due sensi di marcia. A questi va aggiunta una cinquantina di chilometri di gallerie di servizio, di collegamento e per i sondaggi geognostici, oltre ai pozzi di ventilazione e raffreddamento (nella profondità della montagna le temperature aumentano, fino a 40-45° C).

Secondo i progetti, una volta conclusa la nuova linea dovrebbe trasportare 24 milioni di tonnellate di merci e 1,5 milioni di passeggeri l’anno (sono cifre che i critici contestano, ne avevamo parlato più estesamente in questo articolo). Al momento sono stati scavati 42 chilometri di gallerie, di cui meno di 18 del cosiddetto tunnel di base, quello principale: i costi per quest’ultimo sono stati aggiornati a 14,7 miliardi di euro, quelli complessivi dell’opera superano i 20 (per fare un confronto, quelli per il ponte di Messina sono stimati in 14).

L’intero progetto può essere finanziato fino a un massimo del 50 per cento dall’Unione Europea (55 per cento per il tunnel di base): l’Unione però deve stanziare quei soldi nei suoi bilanci, che durano sette anni. In quello 2021-2027 ha stanziato 700 milioni di euro, le discussioni per il prossimo (2028-2035) sono appena cominciate. L’Unione Europea non ha mai assegnato in un settennato più di 1 miliardo per un singolo progetto, ma se anche i fondi fossero raddoppiati (1,4 miliardi) saremmo lontani dalla cifra complessiva necessaria. È quello che lascia intendere anche un passaggio del documento appena pubblicato, in cui si dice: «Il progetto è un impegno a lungo termine che richiede la pianificazione di investimenti in diversi cicli di bilancio sia a livello nazionale che dell’Unione». Questo significa che i fondi potrebbero essere necessariamente ripartiti anche nei bilanci successivi (il primo è 2035-2042), rendendo l’attuale calendario dei lavori impossibile da rispettare.

Esiste un’alternativa: che Italia e Francia rinuncino ad arrivare al 50 per cento di fondi europei per l’opera, investendone di più nei propri bilanci nazionali: il governo francese non ha mai considerato questa opzione, quello italiano al momento non ha le risorse.

Dubbi e ripensamenti, e le contestazioni del Movimento No TAV, hanno condizionato la lunga storia del progetto. Nel 2020 la Commissione Europea, constatando i ritardi, chiese a Italia e Francia di elaborare un accordo per arrivare a questa Decisione di Esecuzione. Il documento pubblicato quasi cinque anni dopo definisce infine i lavori previsti: oltre alla sezione transfrontaliera in Italia saranno necessari l’ammodernamento della linea fra Bussoleno e Avigliana (18 chilometri); la creazione di una nuova linea fra Avigliana e Orbassano (una trentina di chilometri); e la riorganizzazione del nodo ferroviario di Torino, con nuovi passanti e collegamenti. In Francia verrà rinnovata la linea fra Saint-Jean-de-Maurienne (all’uscita del tunnel) e Ambérieu (vicino a Lione), ma senza creare una nuova linea, cosa che limiterà le velocità massime e quindi i tempi di percorrenza.

Sono indicate anche scadenze intermedie per i vari pezzi dell’opera in costruzione, che dovrebbero portare entro il 2031 alla fine dello scavo della galleria, entro il 2032 al completamento delle infrastrutture ferroviarie, comprese le nuove stazioni, entro il 2033 al completamento delle linee di accesso (verso Torino e Lione) e quindi all’apertura al traffico dei treni. I finanziamenti sono il problema principale, ma anche i tempi sono piuttosto stretti.

Per questo la Decisione istituisce anche un controllo più costante e diretto della Commissione Europea sull’avanzamento dei cantieri: Italia e Francia dovranno riferire annualmente alla Commissione e a un coordinatore europeo del cosiddetto corridoio Mediterraneo (una parte della rete di trasporti europea) e proporre correzioni per eventuali ritardi. Ma rappresentanti europei continueranno a essere presenti come “osservatori ufficiali” anche ai consigli di amministrazione della società incaricata dei lavori, TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin, per metà dello Stato francese e per metà delle Ferrovie dello Stato Italiane).

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