Da giorni si è ravvivato il dibattito sull’opportunità e necessità di introdurre nuove regole e obblighi per chi si muove con i monopattini elettrici in città, in particolare dopo la morte di Fabio Mosca, un ragazzo di 13 anni che abitava a Sesto San Giovanni, un comune vicino a Milano. Le discussioni, gli appelli e gli annunci delle amministrazioni locali si sono susseguiti alimentando una descrizione emergenziale della situazione dei monopattini elettrici in Italia. L’espansione del fenomeno, e i relativi nuovi disagi, sono del resto percepibili passeggiando un giorno qualsiasi nel centro di una grande città italiana o europea: ma i numeri sugli incidenti ridimensionano l’entità del pericolo rappresentato da questi mezzi della cosiddetta “micromobilità elettrica”.
Mosca è morto lunedì pomeriggio dopo essere caduto da un monopattino elettrico che gli aveva prestato un amico. Probabilmente a causa dell’inesperienza, è entrato in una pista ciclabile a velocità piuttosto sostenuta e in seguito alla caduta, dopo il blocco della ruota anteriore del monopattino, si è procurato traumi letali alla testa e al torace. Martedì il sindaco di Sesto San Giovanni, Roberto Di Stefano, ha firmato una nuova ordinanza che introduce l’obbligo del casco per tutte le persone che utilizzano i monopattini elettrici nel territorio del comune, il limite di velocità di 20 chilometri all’ora sulle piste ciclabili e di 5 chilometri all’ora nelle aree pedonali, comunque difficilmente misurabili con gli strumenti in dotazione alla Polizia locale e già previsti da una circolare della Polizia stradale.
«Non c’è più tempo da perdere», ha detto Di Stefano. «In attesa che il Parlamento approvi al più presto una legge per regolamentare l’uso di questi mezzi abbiamo deciso di intervenire».
Due anni fa, quando in alcune città italiane iniziarono a circolare centinaia di monopattini a noleggio, le principali questioni legate all’uso di questi mezzi erano l’abbandono sui marciapiedi, dove rischiano di intralciare il passaggio dei pedoni, e i dubbi su dove potessero circolare: se solo nelle piste ciclabili o anche sulla strada, accanto alle auto e agli autobus.
La novità e la notevole diversità dei monopattini rispetto ai mezzi in circolazione nei centri delle città crearono diversi problemi alle amministrazioni comunali, che non riuscirono a regolamentare con rapidità una nuova abitudine che si era diffusa molto velocemente. Le autorità si interessarono soprattutto all’abbandono sui marciapiedi introducendo ordinanze e sanzioni. Il risultato è che finora le amministrazioni e il Parlamento si sono occupati poco della sicurezza dei monopattini, e nel frattempo le persone li utilizzano sempre di più.
Come spesso accade per altri temi, anche in questo caso il dibattito sull’opportunità di introdurre nuove misure e limitazioni è nato dopo un grave fatto di cronaca che ha aumentato i dubbi e le preoccupazioni di moltissime persone. Uno dei dati più citati negli ultimi giorni riguarda gli incidenti mortali avvenuti nel 2021: sono stati cinque, in otto mesi. È un numero in apparentemente contrasto con le definizioni lette su alcuni giornali, che hanno parlato di «Far west dei monopattini».
In realtà è molto complesso individuare i dati per analizzare l’effettiva pericolosità di questi mezzi. Gli unici disponibili a livello nazionale sono quelli pubblicati dall’ISTAT e sono relativi al 2020, un anno anomalo per via della pandemia: a marzo e aprile non si poteva uscire di casa e anche nei mesi successivi molte persone hanno lavorato in smart working, limitando gli spostamenti.
Secondo i dati dell’ISTAT, gli incidenti sui monopattini sono stati relativamente pochi: 564, con 551 feriti e un morto. Gli incidenti in bicicletta, per cui in passato ci sono state analoghe discussioni sull’opportunità di rendere obbligatorio il casco, sono stati 13.753 con 13.229 feriti e 169 morti. Ci sono stati più morti, quattro, in seguito a incidenti con i cosiddetti quadricicli, le piccole auto che si possono guidare senza patente B, rispetto a quelli sui monopattini.
Questi dati però non dicono tutto: per avere un confronto più attendibile bisognerebbe rapportare il numero degli incidenti al totale delle persone che usano quel mezzo. Il confronto tra la bicicletta e il monopattino, per esempio, ha molti limiti perché milioni di persone in Italia hanno una bicicletta e la usano per spostarsi, mentre i monopattini sono utilizzati da una minoranza di persone e soprattutto nelle grandi città.
A causa degli stessi limiti, è poco attendibile anche il confronto tra il numero degli incidenti avvenuti tra il 2021 e il 2020: molti hanno parlato di emergenza e di repentino aumento degli incidenti mortali – passati da uno a cinque – senza considerare che negli ultimi mesi, dopo le riaperture, le persone che si spostano sono molte di più rispetto all’anno scorso. Le circostanze dell’epidemia, poi, fanno plausibilmente sì che ci siano più persone a usare i monopattini, per esempio per evitare i mezzi pubblici nelle ore di maggiore affollamento. Come accade per tante altre cose, il rischio è di esagerare i dati per dimostrare una tesi – che i monopattini siano pericolosi in sé – senza avere numeri che la sostengano.
I dati sull’utilizzo dei monopattini nelle città italiane sono stati raccolti dall’osservatorio nazionale sulla sharing mobility e mostrano la notevole crescita dell’utilizzo di questo mezzo di trasporto in Italia. Considerando solo le flotte dei servizi in sharing, tra dicembre 2019 e settembre 2020 la disponibilità di monopattini è crescita di quasi il 500 per cento: sono passati da 4.900 a 27.850. A questi vanno aggiunti i monopattini acquistati dai privati: delle 558mila persone che hanno ricevuto il bonus mobilità lo scorso anno, il 15 per cento – 83mila – ha acquistato un monopattino.
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La percorrenza media dei singoli spostamenti è di 1,6 chilometri, mentre quella delle biciclette free floating, cioè che si possono lasciare ovunque, è 0,9 chilometri. La durata media dei viaggi è 9,6 minuti a un prezzo medio di 4,9 euro. Vengono utilizzati prevalentemente il sabato e la domenica.
I monopattini sono il servizio che più è cresciuto dopo il lockdown dello scorso anno con un numero medio di noleggi al giorno che varia molto tra le città. A Milano, per esempio, a settembre dello scorso anno sono stati registrati poco più di seicento noleggi al giorno.
A maggio 2020 l’ASAPS, l’Associazione Sostenitori ed Amici della Polizia Stradale, iniziò a raccogliere le notizie in merito agli incidenti in una sezione del suo sito chiamata “Osservatorio monopattini”. L’obiettivo di questa iniziativa non è avere nuovi dati, ma mostrare casi concreti di pericolosità e sulla base di questi proporre alcune soluzioni per garantire più sicurezza. «Il monopattino è un mezzo di locomozione moderno, che non va criminalizzato, né demonizzato», dice Giordano Biserni, il presidente dell’Asaps, che negli ultimi mesi ha più volte chiesto al Parlamento di introdurre la targa per ogni mezzo, l’assicurazione obbligatoria, e una valutazione sull’obbligo di indossare il casco. «In realtà molte regole ci sono: cominciamo a farle rispettare».
In effetti le regole già in vigore, se rispettate, avrebbero evitato molti degli incidenti avvenuti negli ultimi mesi, compresa la morte di Fabio Mosca: il monopattino elettrico può essere utilizzato solamente da chi ha compiuto almeno i 14 anni e fino al compimento dei 18 anni è obbligatorio indossare il casco; è vietato trasportare altre persone; è obbligatoria l’illuminazione, anteriore e posteriore, nelle ore di scarsa luce; in occasione di particolari condizioni atmosferiche, come nei giorni di pioggia, i monopattini devono essere condotti a mano. La velocità massima consentita è di 25 chilometri orari sulle strade, mentre nei percorsi ciclopedonali, nelle aree pedonali e nelle aree verdi la velocità massima scende a 6 chilometri orari. È vietato transitare sui marciapiedi. In generale, si devono rispettare tutte le norme del codice della strada previste per le biciclette: non si può passare con il rosso e le precedenze vanno rispettate.
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Secondo Biserni, finora c’è stata una notevole sottovalutazione dei problemi legati alla sicurezza e per recuperare questa sensibilità servirebbero più controlli e sanzioni. «È stato permesso un utilizzo dei monopattini come se fossero dei giocattoli, ma non lo sono», spiega. «Dobbiamo sensibilizzare soprattutto i minorenni. Anche sulle piste da sci il casco non è obbligatorio, eppure lo usano tutti perché c’è più consapevolezza dei rischi».
Nonostante l’obbligo del casco per tutti sia l’argomento più discusso, l’ultima proposta di legge sulla sicurezza stradale per chi si sposta in monopattino non lo prevede da subito. «Ci stiamo lavorando, ma potrebbe entrare in vigore in un secondo momento», ha detto Roberto Rosso, deputato di Forza Italia, primo firmatario della proposta di legge. «Io sono favorevole all’obbligo, ma oggi il problema è che il privato non ha difficoltà ad avere il suo casco, la questione riguarda soprattutto i monopattini in sharing».
Tra le nuove regole, è proposto l’obbligo di indossare il giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità dopo il tramonto. Inizialmente era stato proposto il divieto di utilizzo per i minorenni, trasformato poi nell’obbligo di ottenere un patentino o sostenere un esame sulla conoscenza delle regole del Codice della strada.
Nel frattempo alcuni sindaci hanno firmato nuove ordinanze per estendere alcune delle regole già previste. Al momento l’unica grande città italiana dove sono state introdotte misure più restrittive è Genova, dove c’è l’obbligo del casco per tutti e non solo per i minorenni. Anche Dario Nardella, il sindaco di Firenze, ha detto che ne firmerà una identica.
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A Genova l’ordinanza è in vigore dal primo giugno e secondo l’assessore alla Mobilità Matteo Campora i risultati sono incoraggianti: dice che sono diminuiti gli incidenti, anche se non ci sono ancora numeri precisi e i dati andranno tenuti d’occhio per un periodo di tempo più lungo. Va detto, però, che Genova è un caso particolare, perché le regole valgono solo per i privati che hanno un monopattino, circa tremila, in quanto non ci sono ancora servizi in sharing. «L’ordinanza è stata una scelta dettata dalla sicurezza», dice Campora. «Nessuno si è lamentato e viene rispettata, infatti non abbiamo avuto un significativo aumento delle sanzioni».
Secondo Campora, che è stato ascoltato dalla commissione trasporti della Camera, oltre all’obbligo del casco per tutti servirebbe prevedere anche l’assicurazione obbligatoria e gli indicatori di svolta, le frecce, da mettere sul monopattino o sul casco. «Sono regole di buon senso che garantiscono più sicurezza», spiega. «La cosa importante è non alzare muri contro la mobilità sostenibile». Il rischio c’è, soprattutto se alle estese preoccupazioni e alle maggiori restrizioni per questi nuovi mezzi non corrisponde un impegno delle amministrazioni nel favorirne l’utilizzo in sicurezza. Per esempio, con la costruzione di nuove piste ciclabili e l’estensione sulle strade delle corsie dedicate alle biciclette e ai monopattini, le cosiddette bike lane.
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