(Matt Cardy/Getty Images)
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Un altro genere di mobilità

Riflessioni su come uomini e donne si spostino in modo differente stanno portando diverse città europee a ripensare alcuni aspetti della propria urbanistica

(Matt Cardy/Getty Images)

In un recente articolo, Bloomberg ha raccontato come molte città europee stiano lavorando per modificare la mobilità e i trasporti non solo per ridurre il traffico e l’inquinamento, ma anche per renderli più inclusivi. Tenendo conto delle statistiche che mostrano come uomini e donne si muovano in modo differente, tra i parametri della progettazione urbanistica si è cioè cominciato a considerare concretamente anche la questione del genere.

In un grafico, Bloomberg ha riassunto le caratteristiche di genere della mobilità nelle aree urbane. Gli uomini utilizzano più delle donne l’automobile e si muovono molto spesso in modo lineare, fanno cioè un percorso costante per andare a lavorare la mattina e poi per tornare a casa la sera. Le donne, invece, usano mediamente più degli uomini i mezzi pubblici e camminano più spesso. Poiché, in misura mediamente maggiore rispetto agli uomini, hanno impieghi part-time e poiché su di loro ricade spesso gran parte del lavoro di cura, fanno poi diversi viaggi al giorno, più brevi e con un maggior numero di soste: si spostano per portare i bambini e le bambine a scuola, per riprenderli, per andare al lavoro, per fare la spesa, per occuparsi degli anziani e così via. Hanno dunque frequentemente esigenze di trasporto più complesse rispetto a un tradizionale pendolarismo casa-lavoro.

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Come ha spiegato Clara Greed, docente di urbanistica inclusiva all’Università del West England-Bristol, «gli spostamenti delle donne sono visti come attività ricreative facoltative». Se dunque in passato le città erano progettate per chi guida un’auto per andare al lavoro, seguendo di conseguenza un tipico modello di mobilità maschile, ora in alcuni posti le cose stanno cambiando.

Parigi, Barcellona e Vienna, spiega Bloomberg, stanno attuando alcune politiche per scoraggiare il traffico automobilistico e favorire pedoni e ciclisti. Parigi si è posta ad esempio come obiettivo quello di garantire ai residenti e alle residenti di raggiungere tutti i servizi essenziali entro 15 minuti a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici. In Austria si vuole introdurre un abbonamento annuale ai mezzi pubblici a un prezzo molto accessibile. I quartieri residenziali di Offenbach, in Germania, sono stati di recente collegati attraverso piste ciclabili alle scuole e alle aree commerciali, proprio con l’intento di introdurre nella progettazione urbanistica un approccio più inclusivo e universale: «Abbiamo bisogno di luoghi inclusivi, attenti al genere e senza barriere», ha detto la progettista Janina Albrecht.

Sempre in Germania – dove le ricerche dicono che gli uomini percorrono circa il doppio della distanza in auto rispetto alle donne e dove si andrà al voto il prossimo settembre –il partito dei Verdi ha messo al centro del proprio programma elettorale il ripensamento delle infrastrutture per renderle più ecologiche, ma anche più eque per le donne e per le persone con minori disponibilità economiche.

I pregiudizi o gli automatismi legati alla pianificazione urbana e basati su un unico modello considerato come universale hanno conseguenze non solo sulle donne e sulla loro qualità di vita, ma anche sulle persone migranti, su chi non può permettersi un’auto e naturalmente sulle persone disabili. «La discussione sulla mobilità inclusiva sta prendendo piede» sostiene Ricarda Lang, vicepresidente dei Verdi: «Il femminismo non è un argomento a sé, ma una prospettiva che applichiamo anche nell’area dello sviluppo urbano e della mobilità».

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A Monaco sempre i Verdi e Socialdemocratici hanno chiesto un’audizione speciale del consiglio comunale proprio sulla pianificazione di genere, con l’obiettivo di affrontare questioni come la sicurezza dei sottopassi o gli ostacoli che trovano lungo il percorso le persone che si muovono con un passeggino.

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Oslo, infine, lavora da tempo per diminuire le auto nel centro della città, per rimuovere i parcheggi e per intervenire con infrastrutture alternative che incentivino l’utilizzo di mezzi propri non inquinanti come la bicicletta. Inizialmente, però, le docking station per il bike sharing erano state collocate solamente nelle zone centrali della città e vicino agli uffici. La diffusione di questa forma di mobilità tra le donne era di conseguenza rimasta limitata, fino a quando non è stato deciso di aggiungere delle stazioni anche nelle aree periferiche, e vicino alle zone più residenziali. L’amministrazione della città non ha comunque investito solo nelle piste ciclabili, ma anche nel rafforzamento dei mezzi pubblici, attraverso la costruzione di nuove linee metro e tram per collegare meglio il centro alle periferie e abbassando il prezzo dei biglietti. Il progetto sta funzionando: quando la diversità di genere viene considerata nel processo di pianificazione, conclude Bloomberg, i cambiamenti sono evidenti.