I 60 anni della Citroën DS

Storia di una delle auto più innovative e belle di sempre, le cui complicate sospensioni salvarono la vita al presidente francese de Gaulle

di Andrea Fiorello – @andreafiorello
Una Citroën DS a Parigi per il raduno del 60mo anniversario, 24 maggio 2015 (ERIC FEFERBERG/AFP/Getty)

Conosciuta con il soprannome di “Squalo”, o con quello meno lusinghiero di “Ferro da stiro”, la Citroën DS fu presentata dalla casa automobilistica francese Citroën al Salone dell’Automobile di Parigi il 6 ottobre 1955 – circa sessant’anni fa – e rimase in vendita fino al 1975, diventando in breve tempo uno dei modelli più apprezzati e ammirati della storia automobilistica, grazie al suo design e alle soluzioni tecniche innovative. L’accoglienza da parte del pubblico nei confronti della DS – il cui nome in francese déesse suona come la parola “dea” – fu entusiasta sin dal lancio, tanto che nei soli giorni del Salone di Parigi venne ordinata da circa 80.000 clienti, nonostante il prezzo elevato per l’epoca.

La Citroën DS nacque in un periodo molto particolare per l’automobile, così come per ogni altra cosa in Europa: la sua progettazione era iniziata già nel 1938, ma la Seconda guerra mondiale ne rallentò fortemente lo sviluppo, che riprese regolarmente solo a guerra finita. Inizialmente la DS avrebbe dovuto essere un’evoluzione aerodinamica della Traction Avant, un modello Citroën di grande successo che nel 1934 aveva introdotto una serie di tecnologie all’avanguardia per l’epoca, come il telaio monoscocca – in cui la struttura dell’auto svolge sia la funzione di sostenere le parti meccaniche come motore e cambio, sia quella estetica – la carrozzeria in acciaio anziché in legno e la trazione anteriore, da cui il nome dell’auto derivava. Quest’ultima soluzione meccanica, in cui il moto generato dal motore viene trasmesso alle ruote davanti, rimase una delle caratteristiche di base del nuovo modello, ma nel 1945 la carrozzeria della DS (nome in codice VGD, Vehicule à Grande Diffusion) fu completamente rivista e i responsabili del progetto – il tecnico francese André Lefèbvre e lo scultore e designer italiano Flaminio Bertoni – crearono una sagoma dalla forma appuntita, priva della tipica griglia anteriore che tutte le auto di quegli anni adottavano per raffreddare la meccanica.

L’ippopotamo e le sospensioni idropneumatiche
Il 1935 fu un anno fondamentale per la storia della Citroën: il 3 luglio morì il fondatore André Citroën, ma già alcuni mesi prima la proprietà dell’azienda era passata al produttore di pneumatici francese Michelin, che l’aveva salvata dalla bancarotta. Da allora, a capo della Citroën e del progetto DS era stato l’ex dirigente Michelin Pierre Boulanger, che però nel 1950 morì in un incidente stradale. A quel punto lo sviluppo della DS proseguì sotto la guida di Robert Puiseux, e fu creato il primo prototipo che anticipava la maggior parte delle soluzioni stilistiche definitive. Già in questo modello di prova – curiosamente soprannominato “ippopotamo”, perché il suo cofano anteriore si apriva integralmente ricordando lo sbadiglio del grosso animale – la parte anteriore era più larga di quella posteriore, perché doveva sostenere il peso degli organi meccanici e contenerli, mentre le ruote dietro erano carenate (cioè parzialmente coperte dalla carrozzeria), per migliorare la penetrazione aerodinamica.

Fu però il particolare sistema di sospensioni idropneumatiche – quelle che fanno sollevare la DS all’accensione, dando l’impressione che l’auto viaggi sospesa – la vera novità che contribuì al successo del modello: questa tecnologia, nata dopo anni di costose sperimentazioni, permetteva alla Citroën DS di mantenere costante la sua altezza da terra e di assorbire le buche stradali meglio di qualsiasi altra auto, anche ben più moderna.

Una precisazione: nonostante le particolari sospensioni della DS siano conosciute come “idropneumatiche”, la definizione più corretta è “oleopneumatiche” perché il sistema utilizzava quattro sfere – una per ruota – riempite per metà di olio e per metà di azoto. All’interno delle sfere, le due sostanze sono separate da una membrana e quando l’auto incontra una gobba nell’asfalto, l’olio comprime l’azoto che si trova nella metà superiore della sfera. Poiché l’olio è quasi incomprimibile – cioè il suo volume non varia se si esercita una pressione – mentre il gas è comprimibile, più olio è presente nella sfera e meno le sospensioni si accorciano, rendendo più rigido l’assorbimento delle sconnessioni stradali. La pompa che distribuisce l’olio nel circuito ha tra le sue funzioni mantenere l’auto orizzontale: dal 1956, anno successivo al lancio, questo dispositivo poteva essere regolato manualmente su cinque altezze da terra diverse e nell’impostazione più alta era addirittura possibile cambiare una gomma senza bisogno del cric, perché la DS era appunto autolivellante.

Questa peculiarità – che, tra le altre cose, permetteva alla DS di muoversi anche senza una delle ruote posteriori – salvò la vita al presidente francese Charles de Gaulle nell’attentato di Petit Clamart, riprodotto nel film del 1973 Il giorno dello sciacallo. Il 22 agosto 1962, alcuni oppositori francesi all’indipendenza dell’Algeria che facevano parte dell’OAS (Organisation de l’armée secrète, Organizzazione dell’Armata Clandestina) spararono contro la Citroën DS su cui viaggiava il presidente francese: i proiettili forarono due gomme, ma l’auto restò in strada perché le sospensioni idropneumatiche compensarono automaticamente la variazione d’assetto e così l’autista riuscì a fuggire mettendo in salvo de Gaulle.

Le altre innovazioni della Citroën DS
Le sospensioni non furono l’unica novità presentata sulla Citroën DS: il loro circuito idraulico alimentava anche i freni, il servosterzo e – nelle versioni dotate del cambio semiautomatico – la frizione e il cambio. La DS fu una delle prime auto a offrire questo tipo di tecnologie e in particolare la prima auto europea a montare i freni a disco anteriori: invece di stare all’interno delle ruote, i dischi freno in ghisa erano montati entrobordo all’uscita del differenziale – cioè all’inizio dei tubi che trasmettono il movimento dal motore alle ruote – e come il motore venivano raffreddati da feritoie che si trovavano sotto il paraurti anteriore. Al posto del classico pedale del freno, la DS montava un pulsante a forma di fungo che dosava la forza frenante secondo la pressione esercitata. L’impianto aveva inoltre un dispositivo che impediva il bloccaggio delle ruote dietro: evento più probabile del bloccaggio anteriore, giacchè al posteriore la DS è più leggera. Frizione e cambio, invece, facevano parte di un sistema semiautomatico privo di pedale della frizione: i passaggi tra le 4 marce avvenivano semplicemente muovendo la leva sulla colonna dello sterzo e, in caso di frenate improvvise, il cambio disinnestava automaticamente la marcia in modo che il motore non si spegnesse. Per contenere il peso della DS – che è di circa 1.300 kg, non molto per un’auto lunga 4,87 metri – il cofano fu realizzato in alluminio e il tetto in plastica: vetroresina nelle prime versioni e ABS in quelle successive.

Il motore fu l’elemento tecnicamente più “normale” della Citroën DS: al debutto, era un 1.9 benzina derivato da quello della Traction Avant, che erogava 75 CV e spingeva l’auto fino a 140 km/h di velocità massima. La scelta di dotare un’auto così all’avanguardia di un motore ordinario fu di André Lefebvre, il quale secondo le cronache dell’epoca avrebbe detto a riguardo: «Un motore, al giorno d’oggi, è come un macina-caffè: gira con la stessa monotonia». Più che l’innovazione, insomma, in questo caso Lefebvre cercò un’unità che fosse solida, duratura e che consumasse poco carburante. Il primo motore e quello successivo della DS 21 – da 109 CV e 180 km/h di velocità massima, prestazioni più adatte a un’auto di prestigio come la DS – furono progettati dall’ingegnere italiano Walter Becchia, già ideatore nel 1948 del motore due cilindri raffreddato ad aria della Citroën 2 CV, altro modello molto famoso della casa francese.

L’evoluzione della DS e la sua sostituta
La DS rimase vent’anni sul mercato e nel corso della sua commercializzazione la Citroën creò numerose versioni derivate da questo modello: la prima arrivò nel 1957, si chiamava ID ed era una variante più semplice ed economica, pensata per i clienti che volevano lo stile e la tecnologia della DS ma non si potevano permettere le lussuose versioni con interni in pelle e finiture ricercate. Dal 1958 la DS fu proposta anche con carrozzeria cabriolet a tre porte, costruita dal carrozziere francese Henri Chapron, autore anche di varie versioni coupé, cabrio e limousine: la variante cabriolet è oggi la più costosa e ricercata dai collezionisti, perché su 1,33 milioni di DS e ID prodotte in Francia le decappottabili furono solo 1.300 circa. Dal 1963 fu disponibile senza sovrapprezzo il classico cambio manuale, mentre nel 1964 arrivò la versione di lusso “Pallas” – diventata per molti sinonimo di DS – e poco dopo la versione station wagon “Break”, che poteva ospitare fino a otto persone su tre file di sedili.

La seconda serie della DS fu presentata nel 1967 e introdusse un’altra innovazione tecnica, i fari girevoli: nella nuova versione le doppie luci anteriori erano carenate all’interno del frontale e quella interna ruotava insieme allo sterzo in modo da seguire le curve. Dal 1965, inoltre, i fari della DS erano anche autolivellanti, cioè in grado di regolare automaticamente l’altezza in base al carico dell’auto. Il sistema funzionava grazie a un meccanismo piuttosto semplice: i proiettori erano collegati all’asse anteriore e posteriore delle ruote tramite cavi, cosicché più il muso dell’auto s’inclinava verso l’alto e più i fari si abbassavano, mantenendo il fascio di luce ad altezza costante.

La vendita sul mercato della DS terminò nel 1975, ma i numeri esatti della sua produzione sono incerti (si stimano circa 1,45 milioni unità nel mondo) perché la Citroën non conservò accuratamente i dati che riguardavano i numeri di telaio e la produzione annuale nei diversi stabilimenti. A sostituirla fu la Citroën CX, modello prodotto fino al 1991 che nel 1975 vinse il premio di auto dell’anno grazie alla sua carrozzeria due volumi molto aerodinamica – la sigla CX è usata nel gergo automobilistico per definire il coefficiente di penetrazione aerodinamica, cioè la capacità di un’auto di fendere l’aria – e alle evolute sospensioni idropneumatiche, ancora oggi montate sulle Citroën più lussuose. Nonostante i buoni dati di vendita, la CX non riuscì a replicare il successo della Citroën DS, che col tempo è diventata parte dell’immaginario popolare anche grazie alla sua presenza in fumetti come Diabolik (dove il commissario Ginko insegue il ladro sempre a bordo di una DS), numerosi film e serie TV come The Mentalist, in cui il protagonista Patrick Jane guida una Citroën DS blu.

Il marchio DS oggi e le sospensioni idropneumatiche
Nel 1974 gli investimenti azzardati, la crisi petrolifera e i costi di sviluppo dei modelli GS e CX portarono la Citroën di nuovo vicina al fallimento. Il governo francese e la Michelin riuscirono ad accordarsi con un altro produttore automobilistico francese, Peugeot, che comprò prima il 38,2 per cento delle azioni Citroën e poi nel 1976 il 90 per cento, creando il nuovo gruppo PSA Peugeot Citroën di cui le due case fanno parte ancora oggi.

Nel 2008 il gruppo PSA decise di riutilizzare la sigla DS per un marchio che costruisse modelli “premium”, cioè dotati di caratteristiche e soluzioni tecniche di lusso. La prima auto della nuova marca è stata la DS 3 del 2010, un modello derivato dalla Citroën C3 che grazie alla sua linea sportiva e alle possibilità di personalizzazione sta avendo un buon successo di vendite. I dati positivi della DS 3 hanno spinto Citroën ad ampliare la gamma DS, che oggi in Europa è composta anche dei modelli DS 4 e DS 5, entrambi caratterizzati da una linea molto particolare. Il marchio DS è stato ufficialmente separato da quello Citroën nel 2014 e sta avendo un buon successo in Cina, dove la casa automobilistica produce e offre anche due modelli esclusivi per questo mercato, la berlina tre volumi DS 5LS e il SUV DS 6WR.

Nonostante le sospensioni idropneumatiche e il confort elevato che sono in grado di offrire siano state per decenni una delle caratteristiche più note dei modelli Citroën, nelle scorse settimane l’agenzia di stampa Reuters ha riportato che la casa francese abbandonerà questa tecnologia (oggi chiamata “Idrattiva”) per ragioni di costi, troppo elevati rispetto ai benefici. Secondo alcune fonti vicine a Citroën, però, per l’ammiraglia DS che verrà presentata nel 2018 i tecnici starebbero lavorando a un’alternativa basata su un brevetto del produttore di elettronica americano Bose Corporation: un tipo di sospensioni a levitazione magnetica, il cui funzionamento è simile a quello dei treni MagLev e che dovrebbe garantire confort e tenuta di strada superiori a qualsiasi sistema in commercio.

Mostra commenti ( )