Le aziende abbandonate da Stellantis fanno gola all’estero

Nel 2025 Stellantis ha prodotto nei suoi stabilimenti italiani circa 380mila veicoli, un quinto in meno rispetto al 2024. Sono volumi bassi se paragonati a quelli della Fiat nel Novecento. Non è solo un problema per l’azienda e i suoi lavoratori ma anche per i suoi fornitori, che costituiscono un pezzo piuttosto rilevante dell’economia italiana: l’ANFIA, l’associazione delle aziende della filiera automotive, parla di oltre 2.100 imprese dove lavorano circa 160mila persone. Molte di queste aziende stanno abbandonando il settore delle auto ormai poco redditizio, molte altre invece sono state comprate da gruppi stranieri che in Italia cercano qualità ed esperienza.

Secondo uno studio della società di consulenza PwC, i ricavi di questo comparto si stanno riducendo di anno in anno: nel 2025 sono stati pari a 49,1 miliardi di euro, il 15 per cento in meno rispetto a due anni prima. In parallelo sono calati gli utili, e il risultato è che oltre un quarto di queste imprese è oggi in una «condizione di stress finanziario» che non garantisce continuità di produzione.

La crisi di Stellantis non tocca tutto l’indotto allo stesso modo, per alcuni fornitori è più grave che per altri. Per capirlo bisogna spiegare com’è fatto il settore italiano della componentistica per auto, partendo da una premessa: le grandi case automobilistiche, Stellantis compresa, sono ormai dei “capi-progetto” più che dei produttori. Negli impianti vengono cioè assemblati gruppi di componenti, la cui produzione è stata negli anni esternalizzata per ridurre i costi di personale e di materiale. È avvenuto per interi blocchi, che in gergo si chiamano sistemi: il powertrain, cioè il motore; il cambio, la frizione e le trasmissioni; i freni e gli ammortizzatori; la plancia, gli arredi interni e i sedili; l’elettronica.

Tra le 2.100 aziende del comparto quelle che consegnano alla casa auto un sistema completo sono solo alcune decine: sono il vertice della piramide, la parte più solida, perché hanno fatturati da 500 milioni di euro in su. Sotto questo primo strato ci sono 700-800 aziende che lavorano su singoli componenti – per esempio i dispositivi che alzano e abbassano i finestrini, gli alzacristalli – e superano la soglia indicativa dei 50 milioni di fatturato. Il resto è fatto da subfornitori, come i produttori di minuteria e sistemi di fissaggio (viti, bulloni, boccole) che spesso non sanno nemmeno su quale modello finisca il pezzo, perché vendono a chi rifornisce il costruttore.

I problemi di queste aziende dipendono dalla posizione nella piramide della filiera: i sistemisti, più grandi e con più clienti, stanno reggendo meglio all’annullamento delle commesse e ai ritardi nei pagamenti; i fornitori di secondo e terzo livello hanno meno potere contrattuale e margini più ridotti, e quindi soffrono di più il calo della produzione e l’allungamento dei tempi di pagamento. «Spesso hanno in Stellantis il cliente principale», spiega Francesco Papi, che ha curato lo studio PwC. «Negli ultimi anni hanno sostenuto investimenti crescenti richiesti dai committenti e oggi non riescono a rientrarci».

Il caso dei fornitori lucani dello stabilimento di Melfi fornisce un quadro della difficoltà del settore: secondo la FIOM, il sindacato dei metalmeccanici della CGIL, a fine 2025 nelle 19 aziende i lavoratori in esubero erano 1.304 sul totale di 2.291. A queste e alle altre aziende della componentistica Stellantis ha proposto di andare a produrre all’estero, una soluzione che però non piace né ai sindacati né ai lavoratori.

Il fatto che la crisi stia separando i fornitori deboli da quelli forti ha fatto sì che le imprese tecnologicamente più avanzate spostassero le loro produzioni su settori affini, con l’obiettivo di affrancarsi dalla dipendenza di Stellantis. In gergo viene chiamata differenziazione, ed è solo una delle conseguenze della crisi, forse la più indolore.

I casi sono diversi e alcuni sono ormai consolidati, visto che la crisi non è arrivata all’improvviso. Da anni Bitron, che ha stabilimenti tra Piemonte, Liguria e Campania, fabbrica componenti e circuiti elettronici anche per l’industria degli elettrodomestici. Meccanotecnica Umbra produce tenute meccaniche, cioè sistemi che servono a impedire perdite di fluidi, e oggi lo fa anche per gli elicotteri.

Sabelt, che ha sede a Moncalieri, in Piemonte, e per anni ha fornito sedili e cinture di sicurezza a Ferrari e Fiat, ha sviluppato cinture ultraleggere per i veicoli spaziali che riforniscono la Stazione spaziale internazionale.

Secondo Andrea De Bernardis di ANFIA, oggi la novità sta proprio nei comparti in cui l’automotive si sta spostando, come appunto difesa e aerospazio: «Gruppi come Leonardo e Avio hanno bisogno di nuovi fornitori data la crescente domanda nei loro settori». Per le aziende del settore auto significa «commesse più ridotte ma più stabili. E anche potersi presentare sui propri mercati con credenziali rafforzate: chi lavora in settori così avanzati è per definizione un’impresa affidabile».

In parallelo, arrivano anche richieste da comparti fin qui poco interessati all’automotive: Ansaldo Energia ha contattato nelle scorse settimane una decina di aziende e ha avviato accordi di riservatezza per valutare lavorazioni legate alle pale eoliche.

C’è però un’altra tendenza. Come avvenuto in altri settori del cosiddetto made in Italy – per esempio agroalimentare e moda – aziende o fondi di investimento stranieri stanno facendo acquisti nell’automotive italiano, spesso per avere avamposti produttivi sul mercato europeo dell’auto. È avvenuto per una grossa azienda come Magneti Marelli, uno dei sistemisti più rilevanti, passata anni fa al fondo di investimento KKR e oggi in gravi difficoltà.

Ma è una cosa che sta succedendo anche su scale più ridotte. La Lames di Chiavari, specializzata in alzacristalli elettrici, oggi è della giapponese Hi-Lex Corporation, che si è accollata alcuni milioni di debiti. Sigit è un’impresa piemontese da 220 milioni di euro di fatturato annuo nata negli anni Sessanta, che produce componenti di interni: console, parti di sedili e di plancia. Al 40 per cento ha come socio l’Oman Investment Authority, il fondo sovrano omanita.

Il presidente di Sigit Pierangelo Decisi spiega così i motivi dell’investimento estero, in questo caso: «Gli stranieri vengono a produrre in Italia i pezzi “intelligenti” dell’automotive, che oggi vuol dire elettronica e sistemi di sicurezza ADAS (sigla che sta per sistemi avanzati di assistenza alla guida): comprano un nome riconosciuto per espandersi su un mercato nuovo, nella parte a più alto valore aggiunto».

A volte rilevare un’azienda significa comprare semplicemente macchinari. Way Assauto, che ha sede ad Asti, ha una storia che risale al 1906: la chiamavano “la Fiat astigiana” perché riforniva la quasi totalità degli ammortizzatori usati da Fiat e da Lancia. Dopo anni di difficoltà è stata acquisita dal gruppo cinese Cijan. Racconta il general manager Piero Conti: «Nella prima fase hanno smontato la fabbrica portando in Cina cinque linee automatiche: volevano aumentare rapidamente i volumi per fare fronte alla domanda interna». Dal 2020 si è aperta una seconda fase. La sede italiana è diventata un pezzo del centro di ricerca del gruppo e oggi progetta e sviluppa ammortizzatori semi-attivi, cioè la generazione più evoluta e moderna. «Noi facciamo prototipi, loro producono 2,5 milioni di pezzi all’anno. In aprile Cijan aprirà un impianto in Marocco, destinato a rifornire il mercato europeo».

Un altro esempio interessante è Blue, che ha sede a Rivoli (Torino) e fa progettazione e design per la mobilità. L’azienda venne fondata da ex dirigenti Fiat, mentre oggi l’80 per cento è di tre grandi gruppi cinesi legati alle infrastrutture della mobilità, CRRC, CMC e Genertec. Secondo l’amministratore delegato Mohamed Eid «volevano comprare la nostra capacità di progettare sistemi complessi, treni e auto a guida autonoma».

Dopo l’ingresso dei gruppi cinesi Blue è passata da 90 a oltre 180 addetti e da 8,5 a quasi 24 milioni di fatturato annuo. Più che la nazionalità del capitale, secondo Eid il problema dell’automotive italiano è alimentare il sistema delle competenze: «Nelle nostre aziende vedo molti sessantenni e pochi trentenni. Bisogna ridurre il costo del lavoro e inserire più giovani, altrimenti saremo tagliati fuori».