Chi deve mettere i soldi per finire il porto di Livorno?

Nel mare di fronte al porto di Livorno si sta costruendo una delle infrastrutture più imponenti e costose d’Italia: la darsena Europa, un’enorme piattaforma di cemento dove nel 2030 – se tutto va bene – attraccheranno le navi portacontainer più grandi al mondo. I quasi 700 milioni di euro necessari per costruirla ci sono, ne mancano però altri 130 per collegarla alle strade e alla rete ferroviaria, una caratteristica indispensabile per qualsiasi porto. La regione Toscana dice che tocca al governo mettere quei 130 milioni, il governo invece sostiene di aver già fatto la sua parte. Questo stallo rischia di compromettere tutto il lavoro fatto finora.

Della darsena Europa si discute da oltre 15 anni. Gli spedizionieri, le compagnie di navigazione e anche i lavoratori portuali pensano che solo con questa nuova infrastruttura si potrà garantire lo sviluppo e quindi il futuro del porto. Quello di Livorno è tra i primi in Italia per tonnellate di merci transitate ogni anno: è specializzato nel traffico chiamato Ro-Ro, da roll-on/roll-off, cioè dei veicoli su ruote caricati sulle navi senza essere alzati e spostati dalle gru come i container.

A differenza di altri porti come Gioia Tauro, Genova o Trieste, Livorno non ha puntato sul traffico di container, ma ora non può più farne a meno perché la maggior parte delle merci viene spostata in questo modo. Finora il porto ha dovuto limitare l’arrivo delle navi portacontainer per via dei fondali troppo bassi e degli spazi di manovra ridotti.

In queste condizioni è difficile rincorrere gli investimenti delle compagnie di navigazione, che negli ultimi dieci anni hanno costruito e messo in mare navi sempre più grandi e capienti, fino a 24mila TEU (twenty-foot equivalent unit, l’unità corrispondente alla capacità di un container di 6,1 x 2,4 x 2,6 metri e considerata lo standard nel trasporto marittimo). Sono navi lunghe circa 400 metri e larghe più di 50. Anche altri porti – Genova, per esempio – stanno cercando di adeguarsi per non rimanere esclusi dalle rotte.

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La nuova darsena avrà una superficie di 60 ettari, come 85 campi da calcio, con una banchina da 1.400 metri. Le navi non entreranno più solo da sud, come accade oggi, ma anche da un’altra imboccatura creata a nord con un nuovo canale per evitare una curva a 90 gradi.

Si stanno costruendo anche due nuove dighe per proteggerla: una esterna da 4,6 chilometri e una interna lunga 2,3 chilometri. Le dighe delimitano le vasche di colmata, che servono a contenere la sabbia dragata dal fondale da abbassare per far passare le navi. In totale verranno dragati quasi 17 milioni di metri cubi di sabbia. Giusto per dare l’idea, un camion da cantiere tiene tra i 15 e i 20 metri cubi di sabbia: per spostarne così tanti servirebbe più di un milione di camion.

Qualche dato sui costi, davvero notevoli: servono 440 milioni di euro per dragare la sabbia e costruire le dighe, 50 milioni per consolidare la prima vasca di colmata, 32 milioni di spese ambientali tra cui 22 milioni per il monitoraggio e 6 milioni per l’acquisto dei crediti di carbonio per compensare le emissioni inquinanti. Vanno aggiunti poi fondi per le spese impreviste, come l’aumento del costo dei materiali.

La maggior parte dei 130 milioni mancanti non serve per la diga in sé, ma per le cosiddette opere complementari, cioè i collegamenti tra la nuova darsena e le reti dei trasporti: 50 milioni di euro per una nuova superstrada e 20 per la nuova ferrovia con tanto di stazione nuova; 50 milioni di euro per consolidare la seconda vasca di colmata.

Finora la regione Toscana ha messo 200 milioni di euro, la stessa quota l’ha messa il governo, altri 60 milioni sono stati stanziati dall’autorità portuale, 90 milioni sono stati presi dal Fondo di Sviluppo e Coesione (cioè un fondo europeo distribuito dal governo), mentre Cassa Depositi e Prestiti (partecipata per oltre l’80 per cento dallo Stato) ha investito 50 milioni di euro. Circa 200 milioni verranno messi dai privati, cioè compagnie di navigazione e aziende che gestiscono i terminal portuali. Si sono già fatti avanti due grandi gruppi, uno formato da Msc, Neri e Lorenzini, l’altro dalla sola Grimaldi.

Lo scorso ottobre, durante un sopralluogo, il ministro dei Trasporti Matteo Salvini aveva assicurato che non ci sarebbero stati problemi per gli altri 130 milioni di euro. «Ma sa, Salvini di cose ne dice tante», ha detto il presidente della Toscana Eugenio Giani in un’intervista data al Tirreno per richiamare il governo alle promesse fatte.

Giani sostiene che il contributo della regione – 200 milioni – sia già eccezionale per un’opera di proprietà del demanio, a cui solitamente pensa lo Stato. Senza gli ulteriori investimenti, e quindi senza i collegamenti alle reti dei trasporti, la nuova darsena non serve. Anzi, Giani dice che probabilmente sarà complicato finirla perché i privati potrebbero tirarsi indietro: «E questo non dobbiamo permetterlo. La Toscana non può permetterselo».

È stato Edoardo Rixi, viceministro alla Infrastrutture e ai Trasporti, a rispondere a Giani, sempre sul Tirreno. Rixi ha detto che il governo ha già fatto la sua parte e tutti i soldi per le opere di competenza dello Stato sono già state stanziate. Poi ha accusato Giani di alimentare confusione, perché le opere complementari sono ancora in fase di progettazione e parlarne ora rischia di mescolare piani, tempi e responsabilità. «Dire che senza nuovi e immediati fondi del governo l’opera non si possa fare è falso e fuorviante. Le infrastrutture si realizzano con progetti concreti, atti amministrativi e assunzione di responsabilità, non con annunci o prese di posizione mediatiche», ha detto Rixi.

Al di là delle rassicurazioni, nessuno ha chiarito chi dovrà mettere i 130 milioni di euro che mancano.