L’incidente con cui finì la storia dei Concorde, 25 anni fa

Il 25 luglio del 2000 ci fu il primo e unico incidente mortale nella storia del Concorde, il solo aereo passeggeri supersonico usato su larga scala: quell’incidente di 25 anni fa segnò la fine di un’epoca per l’aviazione. 90 secondi dopo il decollo dall’aeroporto di Parigi Charles de Gaulle il volo Air France 4590 si schiantò a terra, causando la morte di tutte le 109 persone a bordo e di 4 che lavoravano nell’hotel su cui precipitò l’aereo. Da quel momento i voli supersonici per i passeggeri, che nel quarto di secolo precedente avevano permesso di dimezzare i tempi dei viaggi di affari fra Europa e Stati Uniti, ma soprattutto avevano rappresentato una nuova idea di aviazione civile, non furono più come prima.

I voli di linea dei Concorde iniziarono nel 1976, e per i successivi 27 anni questi aerei, col loro design peculiare e innovativo e la loro velocità, divennero un simbolo dell’aviazione del periodo, nonostante il loro costo elevatissimo li rendesse inaccessibili ai più. Era un momento in cui si erano ormai diffusi i jet e in cui volare non aveva più i costi proibitivi degli anni precedenti, ma in cui i viaggi in aereo avevano ancora una patina di fascino e di lusso. La loro dismissione coincise da una parte con il periodo seguente agli attacchi dell’11 settembre del 2001, che resero l’idea dei viaggi aerei meno sicura e cambiarono molte cose attorno a essi, e dall’altra con il successo delle compagnie low-cost, che hanno reso più accessibile, ma anche più ordinaria, l’esperienza del volo.

Il volo Air France 4590 era diretto all’aeroporto John F. Kennedy di New York e aveva a bordo 100 passeggeri (2 danesi, 1 statunitense e 97 tedeschi) e 9 persone dell’equipaggio. Il suo peso alla partenza era lievemente più alto di quanto previsto dalle norme di sicurezza: trasportava più bagagli e più carburante del previsto, ma secondo quanto stabilito dalle indagini delle autorità francesi non fu questo a causare l’incidente. Mentre stava decollando le sue ruote si scontrarono sulla pista con una fettuccia in lega di titanio persa da un aereo partito poco prima, della compagnia statunitense Continental Airlines.

La fettuccia era lunga una quarantina di centimetri e larga tre: il suo impatto con le ruote del Concorde, che stava andando già a circa 300 chilometri orari, fece sbalzare un grosso pezzo di copertone contro uno dei serbatoi dell’aereo. L’impatto crepò il serbatoio, da cui iniziò a fuoriuscire una grossa quantità di carburante. I motori 1 e 2 (quelli sul lato sinistro) avevano perso improvvisamente potenza e l’avevano recuperata poco dopo, ma quando l’aereo si staccò da terra il carburante fuoriuscito prese fuoco, forse per via di una scossa elettrica attorno al carrello, causando un incendio sotto l’ala sinistra.

Appena videro le fiamme, i controllori di volo avvisarono i piloti, ma a quel punto, e a quella velocità, non era più possibile fermare il decollo: se i piloti lo avessero fatto, ci sarebbero state comunque conseguenze gravissime. I piloti e l’ingegnere di volo a bordo decisero quindi di spegnere il motore 2 e di provare a tirare su il carrello, che però non rientrò.

Provarono a mettersi in direzione del vicino aeroporto Le Bourget per provare un atterraggio di emergenza là, ma il motore 1 perse potenza. Le fiamme intanto stavano disintegrando la parte posteriore dell’ala sinistra, dove si trovavano i componenti che aiutavano i Concorde in fase di decollo (che a causa della forma a delta delle loro ali erano diversi da quelli della maggior parte degli aerei), portando l’aereo a inclinarsi su un lato. I piloti ridussero quindi la spinta dei motori 3 e 4, sul lato destro, per equilibrare l’aereo. In un filmato realizzato da un camionista di passaggio si vede l’aereo con un’enorme fiamma dietro ai motori volare a qualche decina di metri da terra: il giorno dopo le immagini finirono in prima pagina sui giornali internazionali.

Il Concorde, che stava viaggiando a 370 chilometri all’ora, divenne incontrollabile a causa della decelerazione, perse altitudine e si schiantò sull’hotel Les Relais Bleus di Gonesse. Non riuscì mai a sollevarsi più di una sessantina di metri, né a superare la velocità considerata sicura per il decollo, circa 400 chilometri all’ora. Le operazioni di decollo dei Concorde erano particolarmente delicate: le ali a delta sono essenziali per il volo supersonico, ma piuttosto sconvenienti per quello a velocità più basse. Per questo necessitavano di molta spinta, velocità più alte degli aerei normali e un’inclinazione molto elevata.

Come quasi tutti gli incidenti aerei anche quello del Concorde 4590 è dovuto a una concomitanza di fattori. Le autorità dell’aviazione francese definirono l’impatto con la fettuccia in lega di titanio come quello principale: per questo nel 2010 la Continental Airlines fu condannata a pagare una multa e un risarcimento. Tali conclusioni sono state in qualche caso criticate per aver preso poco in considerazione altri elementi, come il peso eccessivo dei bagagli e del carburante, che nei Concorde era tantissimo e occupava la maggior parte dello spazio dentro l’aereo. Durante gli spostamenti a terra ne era stata consumata una quantità minore del previsto, causando un cambiamento nel peso dell’aereo e nella sua distribuzione.

Anche il mancato reinserimento di un elemento del carrello che impedisce alle ruote di sbandare, che era stato tolto durante un intervento di manutenzione, è da alcuni considerato critico, così come alcune manovre dei piloti e dell’ingegnere di volo, che avrebbero spento troppo presto il motore 2.

Dopo l’incidente Air France sospese immediatamente i voli con i Concorde, e fu seguita nel giro di pochi giorni dall’unica altra compagnia che li usava commercialmente, British Airways. La sicurezza dei Concorde venne rivalutata e vennero eseguiti costosi lavori di manutenzione sui modelli esistenti, che si conclusero più di un anno dopo, nel novembre del 2001. A quel punto però il mondo del trasporto aereo era cambiato a causa degli attacchi dell’11 settembre 2001, che ridussero fra le altre cose la domanda di voli intercontinentali fra l’Europa e gli Stati Uniti, che era decisamente la tratta principale percorsa dai Concorde.

Nonostante l’enorme fama e il prestigio dei Concorde, e il fatto che permettessero di attraversare l’oceano Atlantico in tre ore e mezza contro le sette dei normali jet di linea, i loro vantaggi commerciali per la compagnie che li usavano furono minimi fin dalla loro introduzione nel 1976, per molti motivi. Avevano costi altissimi, per la compagnie e per i viaggiatori: il prezzo medio di un viaggio transatlantico andata e ritorno era di 12mila dollari, dovuti sia ai loro costi di manutenzione, sia all’elevata quantità di carburante bruciata dal volo supersonico. Questo fece sì che la loro domanda fosse piuttosto limitata, ristretta solo ai viaggi di affari, e che quindi l’unica tratta dove aveva senso mantenerli fosse quella su cui questi erano più frequenti al tempo, fra Europa e Stati Uniti.

Anche la loro stessa velocità fu un problema da gestire: quando qualcosa supera la velocità del suono (che a terra è attorno ai 1.200 chilometri orari) produce un fortissimo boato, chiamato boom sonico. Molto presto lungo le loro rotte si formarono comitati di cittadini che si opponevano a essi: alla fine Francia, Regno Unito e Stati Uniti vietarono alle compagnie di far volare i Concorde a velocità supersoniche sopra le zone abitate. Il problema è che a causa della loro forma, come detto, questo tipo di aerei era piuttosto inefficiente a basse velocità, cosa che aumentò ulteriormente i suoi costi.

Dopo l’incidente, le modifiche e il reinserimento in servizio dei Concorde, gli aerei non ottennero più il successo di un tempo: spesso volavano semivuoti, anche per via delle preoccupazioni sulla loro sicurezza. Nel 2003, 27 anni dopo l’inizio dei suoi voli commerciali, Air France e British Airways annunciarono che a breve avrebbero dismesso il modello: gli ultimi voli passeggeri per le due compagnie furono rispettivamente il 30 maggio e il 24 ottobre di quell’anno.

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