Come cambieranno le ferrovie col Passante di Firenze
E perché oggi quando un treno si blocca a Firenze ci sono ritardi in tutta Italia
Durante il sopralluogo di martedì mattina sul cantiere di una delle gallerie del Passante di Firenze l’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Stefano Antonio Donnarumma ha detto che la nuova infrastruttura permetterà di accorciare le distanze tra il Nord e il Sud dell’Italia. Al di là del tono enfatico e celebrativo, l’obiettivo del Passante è proprio questo: separare le linee dell’alta velocità da quelle regionali, quindi ridurre il rischio di blocchi della circolazione dovuti ai guasti e in definitiva diminuire i tempi di percorrenza sulle linee dell’alta velocità e su quelle regionali. Bastano questi auspicati progressi a giustificare le aspettative e l’attesa per la fine dei lavori, prevista nel 2028.
Come accade per tutti gli altri Passanti costruiti in diverse città italiane, anche il Passante di Firenze è stato chiamato così perché permette ai treni di passare più velocemente attraverso la città. Il progetto prevede la costruzione di due gallerie a singolo binario per una lunghezza di circa 7 chilometri e una nuova stazione dell’alta velocità chiamata Belfiore, che prende il nome dall’area a nord del centro storico. L’investimento complessivo è di 2,7 miliardi di euro a carico di RFI, la società del gruppo Ferrovie dello Stato che gestisce le infrastrutture ferroviarie.
Il Passante è un’opera importante perché interviene su uno dei nodi più critici dell’intera infrastruttura ferroviaria italiana. A differenza di molte altre grandi città italiane dove l’alta velocità ha linee e stazioni dedicate, a Firenze tutti i treni – regionali e alta velocità – passano sugli stessi binari. Il rischio di guasti e intoppi è di conseguenza più alto: quando un treno si blocca a Firenze ci sono ripercussioni sull’intera linea dell’alta velocità, con ritardi che è quasi impossibile recuperare.
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Nell’ultimo anno i viaggiatori di Frecciarossa e Italo se ne sono accorti molte volte a loro spese, ma se ne sono accorti anche i pendolari toscani: le interferenze con le linee ad alta velocità infatti rallentano molto anche i treni regionali, spesso costretti a dare la precedenza a quelli veloci. A tutto questo si aggiunge un altro problema, cioè la posizione della stazione di Santa Maria Novella, una stazione di testa, dove i treni arrivano e per proseguire il tragitto tornano indietro sugli stessi binari.
Secondo le stime del gruppo Ferrovie dello Stato, grazie al Passante sarà possibile far circolare sulla rete di Firenze circa 200 treni in più al giorno tra regionali e intercity. L’analisi dei costi e dei benefici ha stimato una riduzione dei tempi fino a 15 minuti sulle linee dell’alta velocità. Oltre ai treni Frecciarossa e agli Italo, da Firenze passeranno anche i Tgv della compagnia francese Sncf che arriveranno in Italia nel 2026.
Quando nel 1995 si iniziò a progettare la costruzione del Passante l’idea era proprio di separare il traffico tra i treni regionali e quelli nazionali dedicando il passante ai treni veloci e lasciando le linee di superficie al traffico regionale e metropolitano. Una delle ipotesi considerate inizialmente prevedeva la costruzione del Passante in superficie, ma nel 1998 fu scartata per via del notevole impatto sulla città. Fu deciso anche di costruire una nuova stazione perché quelle secondarie già esistenti erano troppo fuori dal centro.
Secondo i comitati civici e ambientalisti che in tutti questi anni hanno contestato il progetto del Passante, i benefici previsti non giustificano i rischi dovuti ai cantieri: in particolare i comitati sostengono che la costruzione delle gallerie comprometta la stabilità degli edifici sovrastanti e che le gallerie sarebbero esposte a un notevole rischio idrogeologico. Da anni i comitati sono convinti che sarebbe stato opportuno e più sicuro potenziare le linee di superficie a costi molto inferiori e in minor tempo.
I ritardi accumulati hanno esposto l’opera alle critiche. I cantieri furono aperti nel 2007 – 18 anni fa – e sono ancora in corso perché sono rimasti fermi per oltre 6 anni a causa di un’inchiesta della procura di Firenze che nel 2013 sequestrò una delle frese utilizzate per scavare una galleria. Sette anni e mezzo dopo, il tribunale di Firenze dichiarò prescritti i reati di frode in pubbliche forniture, abuso d’ufficio, falso e truffa. A questo si aggiunsero difficoltà economiche della società Nodavia, a cui era stato assegnato l’appalto, finita in amministrazione straordinaria.
I lavori sono ripresi solo nel 2023, affidati al consorzio Florentia formato dalle aziende Pizzarotti e Saipem. La fresa chiamata Iris ha scavato 1,8 chilometri e ora si trova sotto la Fortezza da Basso, mentre la fresa chiamata Marika ha scavato poco più di un chilometro di galleria e si trova in corrispondenza di piazza della Libertà. Nel cantiere della stazione Belfiore sono stati scavati 15 metri di profondità sui 25 previsti in totale.
