La mappa di una metropolitana deve tenere insieme un sacco di cose

La metropolitana di New York passa per 472 stazioni distribuite su 25 linee per più di mille chilometri totali di percorso, ma oltre a essere una delle più antiche ed estese al mondo è nota anche per essere una delle più sporche e scalcinate tra quelle delle metropoli occidentali. La reputazione e le condizioni della New York City Subway sono peggiorate soprattutto di recente, e da tempo è in corso un programma di investimenti e riforme per migliorarla, che tra le altre cose prevede la dismissione della celebre MetroCard, l’iconica tessera del trasporto pubblico gialla e blu.

Ma a distinguere la metropolitana newyorkese da quelle della maggior parte delle altre città era fino ad alcuni giorni fa anche la mappa, utilizzata fin dal 1979 e realizzata dal designer John Tauranac con un approccio piuttosto rivoluzionario. Nota come mappa “a spaghetti”, mostrava le molte linee della metropolitana disposte sopra a una riproduzione piuttosto fedele della topografia cittadina, in cui si potevano distinguere facilmente i quartieri, i parchi e i fiumi, e in cui si poteva intuire con una certa precisione e affidabilità le distanze tra le varie stazioni.

Questa scelta era stata dovuta alla particolarità di New York, dove l’omogeneità del reticolo urbano e la numerazione progressiva delle vie fa sì che le approssimazioni e le deformazioni utilizzate abitualmente nelle mappe delle metropolitane delle altre città producessero risultati particolarmente stranianti. A Londra, per capirsi, non crea particolari problemi distorcere le distanze e le proporzioni per distribuire in maniera più chiara e omogenea le stazioni e le linee sulla mappa, perché le vie e gli isolati sono irregolari e generalmente poco famigliari. A New York, dove tutto è regolare e le vie sono quasi esclusivamente parallele e perpendicolari, fu preferito un approccio più aderente alla realtà.

Ma in realtà questo realismo ha reso la mappa storicamente usata nella metropolitana di New York piuttosto difficile da interpretare: le linee della metropolitana erano rappresentate infatti in modo sinuoso e intricato, poco stilizzato, col risultato che era facile confondersi. Molti newyorkesi e ancora più turisti la detestavano, e la difficoltà di orientarsi era un problema noto.

Anche per questo, nell’ambito delle iniziative per rinnovare la rete, la mappa della metropolitana di New York è stata cambiata questo mese, sostituita da una che come quelle della maggior parte delle grandi città sacrifica il realismo della topografia per rappresentare in maniera più chiara e schematica le linee ferroviarie. La nuova mappa si ispira a quella che fu realizzata nel 1972 da Massimo Vignelli, designer italiano tra i più importanti e influenti del Novecento, nota come Unimark e a sua volta poco apprezzata all’epoca perché giudicata troppo astratta e poco comprensibile.

Il modello di riferimento per quella mappa e per la maggior parte di quelle utilizzate nel mondo era quella della metro di Londra, probabilmente la più nota tra tutte. La prima versione fu disegnata nel 1931 da Harry Beck, che per realizzarla si era ispirato all’idea del circuito elettrico. Con l’eccezione del percorso del Tamigi, nella grafica di Beck mancava ogni riferimento a ciò che c’era in superficie: le diverse linee della metro erano di colori diversi e i segmenti che le componevano orizzontali, verticali oppure diagonali, incrociati a 45 o 90 gradi; quasi tutte le fermate inoltre erano equidistanti, perciò non corrispondevano alla realtà.

All’inizio il progetto di Beck era stato rifiutato perché l’amministrazione della metropolitana londinese lo riteneva «troppo rivoluzionario». In seguito tuttavia diventò l’ispirazione principale per città come Boston, Mosca, Tokyo o Roma, dove la metro arrivò nel febbraio di settant’anni fa.

Se si guarda la mappa più recente della metro, delle ferrovie metropolitane e dei tram di Roma, si nota infatti che linee e fermate sono disegnate in maniera simile, e che i soli punti di riferimento della superficie sono il Tevere e il Grande Raccordo Anulare, stilizzati. La mappa è stata realizzata dal reparto grafico di ATAC, l’azienda che gestisce il trasporto pubblico in città; in altre città invece le grafiche vengono commissionate a studi di designer anche importanti. In ogni caso l’obiettivo prioritario è quello di facilitare la lettura (e quindi gli spostamenti) di chi non conosce un posto. È per questo che la mappa delle linee notturne di Roma ricalca più fedelmente le strade: il servizio viene effettuato con i mezzi di superficie, e quindi è utile che certi punti di riferimento siano facili da individuare.

Uno studio realizzato nel 2016 dall’Università di Stoccarda ha evidenziato che, oltre a essere facili da capire, le mappe dovrebbero essere anche piacevoli da guardare. Le linee dovrebbero essere indicate da colori diversi, mentre collegamenti e interscambi devono essere chiaramente individuabili, così come i punti di interesse di una città. Lo studio consiglia sia di evitare un eccessivo schematismo, sia di non esagerare con i dettagli: in ogni caso, meglio poche informazioni che troppe e confuse.

È preferibile che i nomi siano scritti in orizzontale e che non si sovrappongano alle linee, una cosa che non succede sempre: nelle mappe della metro di Roma e Milano per esempio alcuni sono in diagonale, ma sempre a 45 gradi.

Secondo la Metropolitan Transit Authority, l’azienda dei trasporti newyorkesi, la nuova grafica introdotta a inizio aprile presenta tutte «le informazioni di viaggio più essenziali in un modo facilmente leggibile, chiaro, evidente e ordinato». Per certi versi ricorda quella di Vignelli, che negli ultimi decenni è stata rivalutata, tanto da essere vista a sua volta come un modello. E Jodi Shapiro, la curatrice del New York Transit Museum, ha detto di aspettarsi che proprio come quella di Vignelli dividerà i newyorchesi.

Un approccio grafico più pulito ed essenziale è funzionale anche alla nuova immagine che la metropolitana di New York vorrebbe dare di sé. Per Keith Glantz, amministratore delegato dello studio creativo Glantz, in Illinois, se una mappa è caotica, disordinata e poco chiara infatti può trasmettere questa impressione anche sulla città che rappresenta. Al contrario, se è comprensibile e bella da vedere rende più piacevole girarla, e con ogni probabilità invoglia anche a usare i mezzi pubblici, con effetti positivi sulla riduzione del traffico e dell’inquinamento.

Secondo Glantz per esempio quella di Madrid è semplice e piacevole da guardare, quella di Parigi chiara ed elegante, e quella di Lisbona, con percorsi fluidi che ricalcano in maniera piuttosto fedele i binari della metro, «romantica».

Altre mappe sono giudicate troppo astratte, incasinate o estremamente faticose da leggere. Il designer australiano Cameron Booth per esempio ne aveva raccolte diverse in un blog, aiutandosi con le segnalazioni degli utenti di Tumblr. Tra queste c’era la mappa dei trasporti proposta nel 2016 per Sydney, dove tutte le linee erano arancioni, con il risultato che nessuna si riusciva a distinguere; c’erano poi diversi esempi di grafiche usate o proposte in diverse città tedesche, tra cui quella che un utente di Tumblr aveva definito «probabilmente uno degli esempi più tremendi di questo tipo».

Una delle più apprezzate è invece quella della rete della metro e del servizio ferroviario suburbano di Berlino, che risale ai primi anni Novanta, con la riunificazione della Germania Est e Ovest dopo la caduta del muro. La realizzò per l’azienda del trasporto locale Berliner Verkehrsbetriebe il designer tedesco Erik Spiekermann, che l’aveva concepita anche con un intento didattico.

«Le persone nelle due aree della città non sapevano cosa c’era dall’altra parte», ha spiegato Spiekermann: la sua priorità quindi era disegnare una mappa che fosse innanzitutto comprensibile per gli autisti dei mezzi che all’improvviso dovevano spostarsi da un lato all’altro, ma non solo. Anche se al tempo l’anello che circonda il centro di Berlino (Ringbahn) non era completo, Spiekermann volle infatti enfatizzare graficamente il percorso delle linee che ci passavano per mostrare che la città era di nuovo riunita. È un lavoro di cui dice di essere molto orgoglioso, proprio perché a suo dire «contribuì a riunire le due metà di Berlino».

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