Il futuro degli Eurostar

Gli Eurostar sono i treni ad alta velocità che dal 1994 collegano il Regno Unito con la Francia, il Belgio e i Paesi Bassi. Attraversano il tunnel ferroviario sottomarino più lungo del mondo, quello della Manica: 50,4 chilometri percorribili in 35 minuti. Per anni la gestione di questi treni fu affidata a un gruppo di società ferroviarie nazionali consorziate tra loro, poi nel 2010 venne creata un’unica società responsabile chiamata EIL (Eurostar International Limited), di proprietà di Eurostar Group.

Nel 2019 gli Eurostar avevano avuto il più alto numero di passeggeri annuali della loro storia, circa 11 milioni. Sembrava quindi che potessero esserci interessanti prospettive di crescita, ma nel 2020, a causa della pandemia, i passeggeri sono bruscamente diminuiti ed è iniziata una grave crisi, che nel 2021 ha portato l’azienda vicina alla bancarotta: nel giro di tre anni il numero dei passeggeri annuali si è ridotto dell’86 per cento, passando da 11,1 milioni a 1,6 milioni, con conseguenti gravi perdite economiche. Il fallimento fu evitato grazie a un investimento di quasi 300 milioni di euro da parte di vari azionisti, tra cui il governo francese, e altri 600 da istituti di credito commerciali.

Dopo le vicissitudini seguite alla pandemia, Eurostar Group ha avviato un piano di rilancio voluto dall’attuale amministratrice delegata, Gwendoline Cazenave, nominata ad agosto del 2022. L’obiettivo è di raggiungere i 30 milioni di passeggeri annuali entro il 2030 puntando su una nuova identità, promuovendo i viaggi su Eurostar come più lenti ma anche più confortevoli e sostenibili.

La storia di Eurostar è strettamente legata a quella del tunnel della Manica. I primi scavi risalgono addirittura al 1878, ma la realizzazione dell’attuale progetto iniziò nel 1988. Nel maggio del 1994 il tunnel fu ufficialmente inaugurato: è suddiviso in tre gallerie, due laterali per i treni e una centrale per i veicoli, poste 75 metri sotto il livello del mare.

Gli Eurostar cominciarono a circolare poco dopo la costruzione del tunnel. Il progetto era nato dalla volontà di collegare le principali città dell’Europa settentrionale con un’alternativa di qualità, capace di far concorrenza al trasporto aereo o navale. Fin da subito però i costi di costruzione, gestione e manutenzione dell’alta velocità furono alti e fino al 2007 i ricavi dell’azienda non riuscivano a coprire le spese.

In generale la gestione di Eurostar si rivelò problematica su molti fronti. Per esempio per oltre dieci anni i tempi di percorrenza furono lunghi soprattutto verso Londra, perché nel Regno Unito non c’era una linea ad alta velocità, ed Eurostar si muove sulle varie ferrovie nazionali, non ha una sua specifica linea. L’alta velocità inglese, la High Speed 1 (HS1), venne costruita solamente nel 2007, cioè tredici anni dopo l’inaugurazione del servizio. Prima di quell’anno gli Eurostar transitavano su linee tradizionali una volta attraversata la Manica, aumentando il traffico sui binari ed essendo costretti a ridurre la velocità. Inoltre l’assenza di un impianto ferroviario unificato richiese l’acquisto di modelli di treni più costosi, con tecnologie capaci di adattarsi ai diversi sistemi di elettrificazione e segnalamento delle linee ferroviarie dei paesi che attraversavano.

Al contrario di Eurostar, le compagnie aeree e in particolare quelle low cost hanno guadagnato sempre più rilevanza nel mercato del trasporto dei passeggeri, rivelandosi assai più competitive. Attualmente i voli rimangono la scelta più frequente quando si deve viaggiare, anche su tratte relativamente brevi, perché costano meno e sono più rapidi: un biglietto standard con Eurostar da Londra a Parigi costa tra i 65 e i 250 euro, mentre un biglietto aereo di una compagnia low cost per la stessa tratta costa tra i 30 e i 60 euro, a seconda dell’anticipo con cui viene acquistato.

Normalmente il vantaggio del treno è costituito dall’assenza di passaggi precedenti e successivi al viaggio (check-in, imbarco bagagli, controlli di sicurezza). Ma da gennaio 2021, con l’entrata in vigore di Brexit, i controlli di frontiera si sono fatti più rigidi per chi attraversa il Canale della Manica. Con la fine delle restrizioni dovute alla pandemia, i numeri dei passeggeri sono tornati ad aumentare, e nel 2022 sono stati 8,3 milioni: un numero complicato da gestire con l’aumento dei controlli. Il risultato di tutto questo è che i passeggeri di Eurostar si trovano spesso a dover affrontare lunghe file ai controlli, specialmente al capolinea di Londra.

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In risposta ai disservizi la compagnia ha deciso di ridurre il numero di passeggeri per ogni treno, e quindi dei biglietti venduti, piuttosto che rischiare di aumentare il malcontento dei passeggeri. Dall’anno scorso la capacità massima viene mantenuta attorno ai 600 passeggeri, il resto dei posti (300) viene lasciato invenduto.

Gli ultimi bilanci aziendali di Eurostar Group, che fanno riferimento al 2022, mostrano un fatturato di 1,5 miliardi di euro, 2,5 volte quello del 2021, che ha consentito all’azienda di iniziare a ripagare il debito contratto, dichiarato attorno ai 964 milioni di euro. Il risultato è dovuto alla fine delle restrizioni della pandemia ma anche ad alcuni tagli alla spesa: nell’ultimo anno la compagnia ha ridotto il numero di treni e fermate e sono state sospese alcune tratte, come la linea stagionale da Londra verso il sud della Francia. Nel Regno Unito è stata mantenuta solo la fermata a Londra.

Un altro fattore che ha aiutato i bilanci di Eurostar Group è la fusione tra EIL e Thalys, secondo un accordo fatto nel 2019 ma entrato in vigore nel 2022. Thalys è un’azienda franco-belga di treni ad alta velocità attiva in aree concorrenti a Eurostar (come Francia, Belgio e Paesi Bassi) ma anche nella zona nordoccidentale della Germania. Oggi EIL e Thalys sono controllate dalla stessa società, Eurostar Group, che quindi adesso ha potuto estendere le aree di transito dell’alta velocità e aumentare il numero di treni disponibili (tutti identificati con il marchio Eurostar).

Per l’amministratrice delegata di Eurostar Group, Gwendoline Cazenave, i treni ad alta velocità hanno ancora possibilità di competere con le compagnie aeree, ma devono farlo senza puntare su una riduzione dei prezzi del biglietto. La gestione di una compagnia di treni transfrontalieri è infatti complessa e molto costosa. Soltanto per fare un esempio, attraversare il Canale della Manica comporta il pagamento a Eurotunnel di un pedaggio per ogni passeggero. Anche considerando i problemi di bilancio, Eurostar Group non si può permettere di ridurre i prezzi, perciò ha avviato una promozione più mirata, descrivendo i treni come un mezzo di trasporto più lento ma di migliore qualità e che inquina meno.

L’idea di Eurostar Group è di puntare anche sul lato quasi “romantico” dei treni, che permettono di arrivare direttamente nel centro delle città osservando dal finestrino i paesaggi che scorrono, seduti su sedili comodi. Peraltro negli ultimi anni si è sviluppata una maggiore attenzione ai trasporti più lenti e sostenibili, ed Eurostar vuole inserirsi in questo mercato presentandosi come un’alternativa migliore agli aerei, che oltre a causare più emissioni di gas inquinanti trasportano anche meno passeggeri (un Boeing 747 ha una capienza di circa 500 passeggeri, l’Eurostar 900).

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Per raggiungere l’obiettivo di 30 milioni di passeggeri annuali entro il 2030, tra le altre cose, Cazenave vorrebbe investire sulle tratte più frequentate e redditizie, per esempio aumentando il numero di treni giornalieri sulla linea Londra-Parigi, o verso le destinazioni più attraenti, tra cui Amsterdam: scelte che potrebbero essere favorite dalla fusione con Thalys. Rispetto al problema delle lunghe attese ai controlli di frontiera, invece, Eurostar Group sta sperimentando internamente un sistema di check-in online, chiamato “Smart Check”. Il sistema prevede il riconoscimento facciale e la possibilità di fare la registrazione online, riducendo i tempi di attesa ai controlli di frontiera.