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  • sabato 24 marzo 2018

Guida al Mondiale 2018 di Formula 1

Le principali novità e le altre cose da sapere – oltre all'Halo – per arrivare preparati alla prima gara dell'anno, domani a Melbourne

di Antonio Russo – @ilmondosommerso
Lewis Hamilton nelle qualifiche del GP d'Australia (Charles Coates/Getty Images)

Domenica a Melbourne, in Australia, alle 07.10, inizierà la prima gara del campionato mondiale di Formula 1, la più famosa e ambita categoria di sport motoristici a quattro ruote, con oltre 350 milioni di spettatori nel mondo (seppure in calo). Il campionato finirà il 25 novembre, e il Gran Premio d’Australia è il primo dei ventuno previsti, uno in più rispetto all’anno scorso. Rispetto al campionato del 2017, vinto dalla squadra Mercedes per il quarto anno consecutivo e dal pilota britannico Lewis Hamilton, non ci sono piloti diversi alla guida delle macchine più veloci né tanti cambiamenti rilevanti nel regolamento tecnico.

Qualche motivo di maggiore interesse rispetto a quelli consueti è fornito, prima di tutto, dall’introduzione di una novità tecnica evidente e in parte contestata: l’Halo, il nuovo sistema di protezione della testa dei piloti. Ha generato inoltre una certa curiosità la nuova campagna marketing mondiale e la gestione degli eventi, dei diritti televisivi e multimediali della Formula 1 da parte della società statunitense Liberty Media, proprietaria della Formula 1 dalla fine del 2016. Quanto al piano strettamente sportivo, a rendere molto atteso il campionato del 2018 sono le crescenti aspettative intorno alla Ferrari, che non vince un campionato da dieci anni pur avendo l’anno scorso di molto ridotto lo svantaggio tecnico rispetto alla Mercedes, la squadra più forte e vincente degli ultimi tempi.

Il nuovo spot, prodotto dall’agenzia Wieden+Kennedy

Le novità nel regolamento sportivo

Con l’obiettivo di ridurre ulteriormente i costi della Formula 1, la Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA), l’ente organizzatore del campionato mondiale, ha reso ancora più severe le restrizioni relative alla quantità di motori (power unit) utilizzabili dalle squadre nel corso del campionato. A partire da quest’anno ciascun pilota potrà utilizzare complessivamente soltanto tre power unit nei ventuno Gran Premi del campionato (l’anno scorso le gare erano 20 e i motori a disposizione per ciascun pilota quattro). Le power unit dovranno quindi essere più resistenti e “affidabili”, pur mantenendo prestazioni costanti nel tempo in termini di potenza.

Qualsiasi utilizzo di power unit – o di ognuno dei sei elementi che compongono una power unit – oltre il numero di unità consentite comporterà una penalizzazione per il pilota nel suo posizionamento sulla griglia di partenza del Gran Premio. In caso di arretramento di almeno 15 posizioni sulla griglia di partenza, il pilota sarà automaticamente obbligato a partire dall’ultima posizione. In caso di più piloti penalizzati, a partire in ultima posizione sarà l’ultimo ad aver violato la regola in ordine di tempo.

Intanto i tipi di gomme da pista asciutta realizzate dal fornitore unico della Formula 1 (Pirelli) sono passati da cinque a sette, in una scala che va dal tipo più “morbido” – che dà più aderenza ma dura meno – al tipo più “duro”. In pratica sono stati aggiunti due tipi nuovi di gomme alle due estremità della scala: il tipo superhard, contrassegnato da una banda arancione sul fianco dello pneumatico, e il tipo hypersoft, contrassegnato da una banda rosa. I tipi di gomme da pista asciutta, ricapitolando dal tipo più morbido a quello più resistente, sono: hypersoft (banda rosa), ultrasoft (banda viola), supersoft (banda rossa), soft (banda gialla), medium (banda bianca), hard (blu) e superhard (banda arancione).

Per ciascun Gran Premio, selezionando tra i 7 tipi di gomme, Pirelli indica tre set di gomme – due per la gara, uno per la qualifica – che ciascun pilota deve obbligatoriamente avere a disposizione nel corso del fine settimana. Altri dieci set di gomme aggiuntivi per ciascun pilota possono essere scelti liberamente dalla squadra.

Le novità tecniche

La principale e più evidente modifica al regolamento tecnico di Formula 1 per il campionato del 2018 riguarda l’installazione obbligatoria per tutte le macchine dell’Halo, una struttura protettiva posta al di sopra dell’abitacolo del pilota. Ideato per aumentare la sicurezza del pilota in generale, la presenza dell’Halo rende molto più improbabili lesioni dovute all’urto contro altre macchine o contro oggetti di grandi dimensioni, come detriti in pista o pneumatici vaganti, ad alte velocità.

Non è semplice stabilire quante e quali conseguenze di incidenti gravi in Formula 1 si sarebbero potute evitare in passato se i piloti fossero stati protetti dall’Halo. Alcuni casi di incidenti senza feriti avvenuti negli ultimi vent’anni – come in Belgio nel 2012, in Austria nel 2015 o in Australia nel 2002 – mostrano quanto il casco del pilota sia sostanzialmente esposto al rischio di scontri violenti con altre macchine quando si sollevano da terra. La scelta di introdurre l’Halo da parte della FIA è stata fatta non soltanto considerando le dinamiche di incidenti realmente avvenuti – in Formula 1 e in altre categorie – ma anche ipotizzando sviluppi leggermente diversi a partire da quegli scontri.

«Il numero di casi in cui sarebbe stato di aiuto è nettamente superiore al numero di casi in cui sarebbe stato ininfluente o controproducente», disse l’anno scorso Laurent Mekies, allora direttore della sicurezza per la FIA, durante una conferenza stampa di presentazione dell’Halo, senza citare – ma nemmeno escludere – casi di uso controproducente. Come esempi positivi, la FIA ha sostenuto che la presenza dell’Halo avrebbe evitato le conseguenze mortali degli incidenti di Henry Surtees nel 2009 (in Formula 2) e di Justin Wilson nel 2015 (in Formula Indy).

L’utilizzo obbligatorio dell’Halo a partire da quest’anno è stato deciso dalla FIA l’anno scorso e accettato unanimemente dai piloti e dalle squadre di Formula 1. Ha comunque generato una serie di perplessità tra addetti, piloti ed ex piloti in merito alle possibili conseguenze dirette e indirette di questo sistema di protezione, dalla ridotta visuale dei piloti alle difficoltà a riconoscere i piloti dal colore e dal disegno del casco.

Le altre novità nel regolamento tecnico – di minore evidenza rispetto all’Halo – riguardano alcuni divieti imposti nei criteri di costruzione delle macchine a seguito della valutazione esplicita di alcuni espedienti tecnici controversi. A partire da quest’anno non è più autorizzata la costruzione di un piccolo alettone aggiuntivo (T-Wing) o di una “pinna” nella parte posteriore della macchina, vicino al cofano motore, utilizzati dalle squadre nel campionato scorso per cercare di migliorare la configurazione aerodinamica delle macchine. Inoltre non è più consentito utilizzare sospensioni che, tramite collegamenti ai tiranti dello sterzo, alterino l’altezza della macchina da terra – e quindi l’assetto aerodinamico – in fase di sterzata.

Come sono andati i test invernali

Tra la fine di febbraio e l’inizio di marzo, come di consueto, le squadre di Formula 1 hanno liberamente provato le nuove macchine sul circuito di Catalogna, a Montmeló, da anni ritenuta – per varietà del tracciato e qualità dell’asfalto – una delle piste più utili per valutare l’efficienza generale di una macchina di Formula 1. La prima settimana di test è stata in parte condizionata dalla pioggia e, nell’ultimo giorno, persino da una nevicata che ha impedito alle macchine di girare in pista.

Potrebbe inoltre avere avuto qualche ripercussione sui risultati della prima settimana di test, anche nei giorni in cui le macchine hanno potuto girare, il fatto che la temperatura dell’aria e quella dell’asfalto fossero piuttosto basse, inferiori a quelle abituali nella maggior parte dei casi durante i Gran Premi previsti nel calendario. Ad ogni modo, il pilota britannico della Mercedes e campione del mondo in carica, Lewis Hamilton, ha ottenuto il miglior tempo sul giro nella prima settimana di test (1:19.333, utilizzando gomme di tipo medium).

Nella seconda settimana di test, dal 6 al 9 marzo, le condizioni meteorologiche sono migliorate e i piloti hanno compiuto giri più veloci rispetto ai giorni precedenti. Il tempo migliore in assoluto – e record della pista, se non fosse che quelli dei test non contano come record ufficiali – lo ha ottenuto il pilota della Ferrari Sebastian Vettel, principale rivale di Hamilton nella passata edizione del campionato. Il suo tempo (1:17.182) è stato inferiore di qualche centesimo di secondo rispetto al miglior tempo del suo compagno di squadra, il finlandese Kimi Raikkonen. Considerando soltanto i tempi, in pratica, le Ferrari sono state le macchine nettamente più veloci.

Come ricordato dalla maggior parte dei commentatori, in questi casi l’ordine dei tempi migliori non è l’aspetto più rilevante da tenere in considerazione per cercare di intuire il valore delle squadre. Quei tempi, innanzitutto, sono stati ottenuti dalla Ferrari in momenti in cui i suoi principali rivali – verosimilmente Mercedes e Red Bull – erano impegnati a svolgere altri tipi di prove sulla macchina, con carichi di carburante probabilmente maggiori e con gomme diverse, più adatte a durare a lungo che a stabilire il tempo più veloce possibile.

Anche nei test dell’anno scorso le Ferrari impressionarono positivamente gli appassionati per i tempi ottenuti sul circuito di Catalogna. Poi, nel campionato, pur avendo a lungo conteso il titolo alla Mercedes, la Ferrari non fu in grado di ottenere risultati positivi con continuità, su ogni tipo di pista e in qualsiasi condizione ambientale. Dei risultati della Mercedes nei testi invernali di quest’anno gli esperti invitano a osservare, piuttosto che i tempi sul giro, la quantità notevole di chilometri totali percorsi (4841, più di qualsiasi altra squadra). È un aspetto rilevante se si considera che i propulsori – la cui disponibilità per le squadre è stata ulteriormente ridotta dalle nuove limitazioni – quest’anno dovranno “durare” più a lungo che in passato, senza malfunzionamenti e senza perdite di prestazioni.

In molti, in definitiva, concordano nel ritenere anche quest’anno le macchine di Mercedes, Ferrari e Red Bull le più veloci tra tutte, la Mercedes la squadra favorita per la vittoria del campionato e Lewis Hamilton il pilota favorito per la vittoria del titolo di campione del mondo di Formula 1, che per lui sarebbe il quinto.

I piloti che hanno cambiato squadra e gli esordienti

La Toro Rosso – la meno vincente delle due squadre di Formula 1 di proprietà della società Red Bull – ha come piloti ufficiali il ventiduenne francese Pierre Gasly, campione in GP2 nel 2016, e il ventottenne neozelandese Brendon Hartley, campione nel torneo Endurance FIA nel 2015 e nel 2017. Entrambi hanno già disputato qualche gara alla guida di una Toro Rosso nel corso della passata stagione.

Gasly è considerato un pilota molto promettente, insieme al ventenne monegasco Charles Leclerc, quest’anno pilota ufficiale della squadra Sauber. Leclerc ha vinto il campionato di GP3 nel 2016 e quello di Formula 2 nel 2017, e proviene dalla Ferrari Driver Academy, la scuola di formazione dei piloti fondata dalla Ferrari nel 2009. In passato è stato più volte descritto dai media sportivi come possibile futuro pilota della Ferrari al posto del trentottenne Kimi Raikkonen, rimasto il più anziano pilota in Formula 1 in seguito al (secondo) ritiro del brasiliano Felipe Massa.

Il posto liberato da Massa in Williams sarà occupato dal ventiduenne russo Sergey Sirotkin, l’anno scorso riserva nella squadra Renault. Non ha vinto moltissimo in altre categorie, ma nelle volte in cui ha già guidato una Formula 1 – per quanto occasionali – ha mostrato qualità sufficienti a permettergli di ottenere fiducia da parte della squadra. Al posto di Sirotkin in Williams ambiva il trentatreenne polacco Robert Kubica, alla fine ingaggiato come pilota di riserva. Per molto tempo considerato uno dei maggiori talenti di Formula 1 alla fine degli anni Duemila, Kubica ebbe un gravissimo incidente durante un rally in Liguria nel febbraio 2011. A causa delle lesioni subite in quell’incidente rimase a lungo ricoverato, subì diverse operazioni al braccio destro e – solo dopo una lunghissima riabilitazione – tornò a correre nel 2013, ma non più in Formula 1.

Fernando Alonso e la McLaren

A causa di una recente serie di prestazioni molto deludenti delle sue macchine la McLaren, una delle squadre più vincenti nella storia della Formula 1, è da tre anni ritenuta una delle più deboli del campionato, nonostante la maggiore esperienza e disponibilità di risorse economiche rispetto a quelle delle squadre più piccole. Per il quarto anno consecutivo il suo pilota di punta sarà lo spagnolo Fernando Alonso, ex pilota Ferrari e Renault, due volte vincitore di un campionato mondiale, e ancora oggi considerato tra i più veloci in assoluto.

È circolata molto ed è largamente condivisa tra gli addetti l’opinione che l’assenza di un motore adeguato fosse la principale causa della lentezza e della inefficienza delle macchine prodotte dalla McLaren negli ultimi tre anni. C’è da tenere a mente che fin dal 2014, a causa di alcune profonde modifiche ai regolamenti tecnici, le macchine di Formula 1 non sono più alimentate da un motore “tradizionale” ma da una cosiddetta power unit, un complesso sistema ibrido di propulsione fatto da un motore termico, alcuni dispositivi di recupero dell’energia e vari impianti elettrici ed elettronici. Con l’obiettivo di attrezzare la macchina di una power unit migliore e meno fragile, la McLaren ha interrotto il suo rapporto con il produttore giapponese Honda e a partire da quest’anno utilizzerà motori Renault. Honda è comunque rimasto in Formula 1 e fornirà i motori alla squadra Toro Rosso.

Nonostante la cessione del rapporto con Honda, i risultati ottenuti dalla McLaren nei primi test compiuti dalle squadre nelle settimane scorse sono stati piuttosto allarmanti. La nuova macchina, chiamata MCL33, è quella che tra tutte ha compiuto il minor numero di giri durante i test, a causa di errori umani e continui problemi tecnici, apparentemente non legati alla funzionalità della power unit. Nel primo giorno Alonso è uscito di pista dopo poche curve, quando la sua macchina ha perso una ruota per un difetto di montaggio.

«Non abbiamo avuto l’affidabilità che speravamo di avere durante i test invernali, ma tutti i problemi avuti sono stati affrontati in fabbrica», ha detto Eric Boullier, direttore corse della McLaren, mostrando un parziale ottimismo. Alonso, a volte contestato per una sua tendenza a criticare platealmente i limiti della squadra, ha detto di aver comunque visto nella nuova macchina “un grande potenziale”.

La safety car

Nel campionato del 2018 la Safety Car – la macchina sportiva che entra in pista per limitare la velocità delle Formula 1 in situazioni di pericolo – sarà la più veloce Safety Car di sempre. È una Mercedes-AMG GT R con un motore da circa 580 cavalli e una velocità massima di 318 chilometri orari. Dal 1996 la Safety Car in Formula 1 è una macchina fornita da Mercedes, e dal 2000 il pilota incaricato di guidarla è Bernd Maylander, un esperto pilota tedesco di vetture turismo di serie.

In più di una circostanza in anni recenti i piloti hanno segnalato qualche difficoltà a seguire l’andatura della Safety Car, che per quanto veloce è imparagonabile a quella tenuta normalmente da una Formula 1 in pista. Non è un compromesso semplicissimo da trovare. Un’andatura della Safety Car troppo lenta rischia di generare surriscaldamenti in diverse parti di una Formula 1, che per funzionare senza intoppi ha bisogno di dissipare calore e di un costante e consistente raffreddamento favorito dagli elevati flussi d’aria. Al contrario un’andatura troppo sostenuta (o l’utilizzo di una vettura da corsa troppo veloce) non ridurrebbe abbastanza i pericoli in pista e vanificherebbe l’utilizzo stesso della Safety Car.

Liberty Media e la nuova gestione

Fin da gennaio scorso Liberty Media, la società statunitense proprietaria della Formula 1, ha avviato una serie di cambiamenti significativi nell’organizzazione degli eventi e nella gestione dei diritti. Uno tra questi è stata la variazione dell’orario di partenza delle gare previste in Europa: a partire da quest’anno cominceranno alle 15:10 (non più alle 14:00). Secondo i calcoli di Liberty Media il nuovo orario dovrebbe favorire gli ascolti e, soprattutto nei mesi estivi, rendere le gare più facilmente visibili da un maggior numero di telespettatori.

Nell’ultimo Gran Premio del campionato scorso Liberty Media ha anche prodotto un nuovo logo per la Formula 1, e più di recente – in base a una decisione poi molto dibattuta – ha stabilito che nei Gran Premi non saranno più presenti le cosiddette “grid girls”, le ragazze ferme davanti alle macchine in griglia durante i preparativi della gara. È stato inoltre presentato un nuovo “inno” di presentazione degli eventi di Formula 1, della cui produzione era stato incaricato il compositore statunitense Brian Tyler, che in passato ha lavorato, tra le altre cose, alle colonne sonore di Avengers: Age of Ultron, Iron Man 3 e diversi film della serie Fast and Furious.

Nei programmi di Liberty Media c’è anche quello di rendere presto disponibile un dettagliato servizio di streaming ufficiale dei Gran Premi, via desktop e via web (e in futuro tramite app per dispositivi mobili e Smart TV), senza pubblicità e personalizzabile in base alle preferenze dello spettatore. Il servizio sarà inizialmente disponibile soltanto per alcuni mercati (Germania, Francia, Stati Uniti, Belgio, Austria, Ungheria, Messico e diversi paesi dell’America Latina), a un prezzo approssimativo compreso tra 8 e 12 dollari al mese.

I diritti televisivi di trasmissione in diretta di tutti i Gran Premi di Formula 1 del 2018 in Italia appartengono soltanto a Sky, che li renderà visibili sui suoi canali a pagamento (Sky Sport F1). Sul canale free di proprietà di Sky, TV8, diciassette Gran Premi saranno visibili gratuitamente in differita, e solo quattro Gran Premi saranno visibili in diretta (Italia, Stati Uniti, Messico e Brasile). Sui canali RAI nel 2018 sarà visibile in diretta soltanto il Gran Premio d’Italia, a settembre.

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