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  • lunedì 2 giugno 2014

La contesa sugli aeroporti tra Pisa e Firenze

Comincia con una pista troppo corta e non si sa come finisce: ci sono in mezzo soldi, migliaia di lavoratori, il futuro del turismo toscano, e le solite rivalità e accuse di tradimento

Le città di Pisa e Firenze e la regione Toscana stanno litigando sul futuro dei due principali aeroporti della regione: quello di Firenze (l’Amerigo Vespucci, nella zona di Peretola) e quello di Pisa (il Galileo Galilei, nel quartiere di San Giusto). I motivi del litigio sono piuttosto complicati e si collocano in una storia di rivalità che viene da molto lontano e il cui elemento principale è la preminenza storica dell’aeroporto di Pisa su quello di Firenze, città più importante e capoluogo di regione: c’entrano gli interessi pubblici a più livelli, quelli delle due città, della regione Toscana e dell’Italia, e quelli privati dell’imprenditore argentino Eduardo Eurnekian, che con la sua società Corporacion America sta cercando di acquistare quote di maggioranza nelle società che gestiscono i due aeroporti.

Il motivo dell’evoluzione di una vecchia tensione è il timore dei pisani che se Corporacion America dovesse riuscire a comprare i due aeroporti, potrebbe decidere di privilegiare quello di Firenze facendo perdere rilevanza a quello di Pisa, che negli ultimi anni è cresciuto ulteriormente soprattutto grazie al traffico aereo garantito dalle compagnie low cost. Pisa e Firenze hanno due aeroporti che si trovano a circa 80 chilometri di distanza l’uno dall’altro e servono, quindi, più o meno la stessa zona. Essendo molto vicini tra di loro, i due aeroporti si sono sempre fatti concorrenza, ma per diversi motivi negli ultimi anni l’aeroporto di Pisa è cresciuto molto e ha ora il doppio del traffico di quello di Firenze: soprattutto grazie alle compagnie low cost, il traffico dell’aeroporto di Pisa è passato da 1.200.000 passeggeri nel 2000 a 4.500.000 nel 2013, cosa che ha fatto del Galileo Galilei il decimo scalo italiano per numero di passeggeri e per molti turisti l’aeroporto di riferimento per raggiungere la stessa Firenze. A discapito di Peretola.

L’aeroporto di Firenze è stato costruito in un posto un po’ sfortunato: è incastrato tra i monti, la città e l’autostrada A11 e non c’è molto spazio per allargarlo se non in direzione della piana di Prato e Sesto Fiorentino con interventi molto impegnativi. L’unica pista dell’aeroporto, costretta in questi spazi, è lunga solo 1600 metri, dimensione che limita il tipo e la dimensione di aerei che possono usarla per atterrare e decollare (nel 1997 un aereo non si fermò in tempo e finì appunto sull’autostrada adiacente). Anche il terminal dell’aeroporto di Firenze è vecchio, piccolo e poco accogliente. L’aeroporto, che nel 2000 aveva avuto un traffico di un milione e mezzo di passeggeri, nel 2013 è andato poco oltre i due milioni.

Tra i due aeroporti c’è poi una grossa differenza relativa alla proprietà. L’aeroporto di Firenze è di proprietà della società AdF, a maggioranza privata, presieduta dall’imprenditore Marco Carrai, molto amico del presidente del Consiglio Matteo Renzi (disclaimer: il precedente presidente di AdF, Vincenzo Manes, è tra i soci del Post). L’aeroporto di Pisa, invece, è gestito dalla società SAT, la cui maggioranza è controllata da un patto di sindacato tra provincia di Pisa, comune di Pisa, regione Toscana e altri soci minori, che detiene il 54 per cento della azioni della società. Un patto di sindacato è un accordo con cui diversi azionisti di una società si impegnano su alcune scelte comuni nella gestione della società stessa. Il patto che ha la maggioranza di SAT è presieduto dal sindaco di Pisa, Marco Filippeschi del PD, e ha un vincolo di scadenza nel 2016.

Nella proprietà di entrambi gli aeroporti, poi, c’è la società Corporacion America, che possiede al momento il 33,4 per cento di AdF e il 27,3 per cento di SAT. Ci arriviamo.

Ampliare l’aeroporto di Firenze
I due aeroporti di Pisa e Firenze si fanno concorrenza da diversi anni, visto che sono cresciuti con storie e caratteristiche simili, passando da essere aeroporti militari a essere aeroporti per il traffico civile nel corso degli anni Cinquanta e Sessanta. A causa della sua posizione sfortunata, però, l’aeroporto di Firenze non ha potuto ampliarsi e negli anni ha perso gran parte del traffico potenziale a favore del più moderno aeroporto di Pisa. Per queste ragioni, a Firenze, da diverso tempo pensano di ingrandire il loro aeroporto, costruendo una pista più lunga che possa attirare maggiore traffico.

Se l’aeroporto di Firenze si dovesse ingrandire, però, danneggerebbe quello di Pisa, visto che i due aeroporti servono simili bacini di utenza e che parte del traffico dell’aeroporto di Pisa è diretto a Firenze. Il 23 gennaio 2014 il consiglio di amministrazione dell’aeroporto di Firenze ha approvato il piano di sviluppo per il quinquennio 2014-2019, che comprende due ipotesi di costruzione di una nuova pista che potrebbe essere lunga 2.000 o 2.400 metri, anche se per ora il Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) della regione Toscana, in discussione dal 2011 ma non ancora approvato in via definitiva dal Consiglio regionale, permetterebbe la costruzione di una pista non più lunga di 2.000 metri. La diversa lunghezza della pista, apparentemente tecnica, è una delle questioni per cui si sta litigando. Come ha spiegato l’Espresso:

Le proiezioni sugli effetti del nuovo piano raggelano tutti. Se oggi Pisa ha 4,5 milioni di passeggeri e Firenze 2 milioni, lo scenario al 2029 potrebbe essere completamente rovesciato. Con la pista da soli due chilometri Pisa continuerebbe la sua crescita, fermandosi a 6,4 milioni di passeggeri (più 43 per cento), mentre Firenze raddoppierebbe a 4,3 milioni. Con la pista da 2,4 chilometri Pisa rimarrebbe inchiodata più o meno ai valori di oggi (4,7 milioni di passeggeri), mentre Firenze decollerebbe arrivando a 6 milioni.

Nella vicenda si è inserito anche l’ENAC, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile. Lo scorso febbraio, Vito Riggio, presidente dell’ENAC, aveva detto di auspicare la costruzione della pista da 2.400 metri, poiché quella da 2.000 non permetterebbe all’aeroporto un miglioramento tale da giustificare gli investimenti necessari per l’ampliamento. Enrico Rossi, presidente della regione Toscana (nato biograficamente e politicamente nella provincia di Pisa, dove è stato sindaco di Pontedera), aveva risposto a questa ipotesi dicendo che: «La posizione della giunta regionale è di tenere ferma la lunghezza a duemila. Se ENAC insiste noi non adotteremo la variante al PIT (che appunto contiene la pianificazione relativa alla nuova pista, ndr). ENAC ha la competenza tecnica, la regione quella urbanistica».

Oltre alle questioni tecniche e urbanistiche legate all’ampliamento dell’aeroporto di Firenze, c’è anche un problema relativo ai finanziamenti: i lavori di ampliamento costerebbero circa 240 milioni di euro, di cui circa la metà sarebbero a carico del pubblico.

Il terzo protagonista, Eduardo Eurnekian
Avere due aeroporti internazionali a 80 chilometri l’uno dall’altro che si fanno concorrenza, tuttavia, non è particolarmente efficiente: il piano aeroporti presentato dal ministro Maurizio Lupi nel gennaio 2014 prevede per questo che i due aeroporti operino a gestione unificata e non in concorrenza. Ai primi di marzo 2014, Corporacion America – società molto attiva sul fronte aeroporti e compagnie aeree, e con quote cospicue nei due aeroporti, di proprietà del controverso imprenditore argentino Eduardo Eurnekian – ha lanciato un’offerta pubblica d’acquisto (OPA) per ottenere la maggioranza di AdF e SAT, le società che gestiscono i due aeroporti. Lo scopo dell’OPA su entrambi gli aeroporti, ha spiegato Corporacion America, è unificare la gestione dei due scali “tramite operazioni di integrazione industriale e/o societaria”.

Il consiglio di amministrazione di SAT aveva giudicato troppo bassa l’offerta d’acquisto di 13,15 euro ad azione presentata da Corporacion America, e i soggetti pubblici che fanno parte del patto che detiene la maggioranza di SAT hanno rifiutato l’offerta. Corporacion America ha presentato allora una seconda offerta d’acquisto, che prevedeva 14,22 euro ad azione. Sulla base di una valutazione fatta dalla società di consulenza Moores Rawland, che ha indicato in una forbice compresa tra 15,78 e 18,49 euro il prezzo congruo per ogni azione di SAT, il patto di sindacato ha rifiutato anche la seconda offerta d’acquisto. La regione Toscana, tuttavia, pur facendo parte del patto che detiene la maggioranza di SAT, ha deciso autonomamente di accettare l’OPA di Corporacion America – uscendo così dal patto di sindacato. Con una delibera della giunta, la regione ha deciso di vendere il 12 per cento delle sue azioni di SAT e di rimanere nella società solo con il 5 per cento delle azioni (ora ne possiede il 16,9 per cento).

Se Corporacion America comprasse le azioni della regione, porterebbe la sua quota in SAT a circa il 40 per cento: non abbastanza per avere il controllo della società ma abbastanza per mettere in difficoltà gli altri membri del patto, che non avrebbero più il controllo della maggioranza assoluta. Per questa ragione il comune di Pisa ha fatto ricorso venerdì al tribunale di Firenze contro la vendita delle azioni della regione, chiedendo il sequestro delle azioni in suo possesso, e generando una forte protesta da parte di Corporacion America.

Chi dice cosa
Marco Filippeschi
, sindaco di Pisa e presidente del patto che detiene la maggioranza delle azioni di SAT, si è detto contrario alla vendita dell’aeroporto a Corporacion America. Il timore di Filippeschi è che Corporacion America decida di puntare e investire più sull’aeroporto di Firenze, rendendo quello di Pisa marginale. Come ha spiegato Ilaria Bonuccelli sul Tirreno, c’è anche un altro rischio che Filippeschi vorrebbe evitare: quello che Corporacion America provi a fondere AdF e SAT per usare gli utili di SAT (che ha bilanci in attivo da diversi anni) per investire nell’aeroporto di Firenze. Per questa ragione Filippeschi vorrebbe che gli azionisti del patto mantenessero almeno il 34 per cento delle azioni di SAT, cosa che non darebbe a Corporacion America la maggioranza qualificata necessaria per completare operazioni straordinarie come una fusione.

Secondo Filippeschi, inoltre, sarebbe insensato investire nell’aeroporto di Firenze quando i fondi necessari per costruire la nuova pista potrebbero essere investiti nel miglioramento dei collegamenti ferroviari tra Pisa e Firenze. Attualmente, infatti, bastano circa 50 minuti di treno per percorrere gli 80 chilometri tra le due città: un efficiente servizio diretto da dentro l’aeroporto di Pisa a Firenze Santa Maria Novella è stato disattivato negli anni passati, e oggi bisogna cambiare nella stazione di Pisa centrale. Qualcuno ha osservato che i soldi che si vogliono spendere nel progetto di ampliamento fiorentino sarebbero bastati ampiamente a reintrodurre un collegamento ferroviario efficiente tra Pisa e Firenze con tempi di viaggio paragonabili a quelli tra Fiumicino e Roma o tra Malpensa e Milano, per esempio.

Enrico Rossi, presidente della regione Toscana, dice di voler vendere le azioni a Corporacion America nell’interesse della regione, che beneficerebbe da una gestione integrata dei due aeroporti. Inoltre, nella delibera della giunta regionale con cui è stata approvata la vendita delle azioni di SAT è precisato che la regione si impegnerà a far rispettare a Corporacion America il PIT che prevede la costruzione di una pista non più lunga di 2.000 metri a Firenze.

A Firenze dicono che ampliare l’aeroporto locale sarebbe importante per la città, anche in vista del fatto che la città ospiterà il G8 nel 2017. Dario Nardella, nuovo sindaco della città e già vicesindaco di Matteo Renzi, poche settimane fa aveva parlato della necessità di mettere in sicurezza l’aeroporto e di abbandonare i campanilismi che impediscono a Pisa e Firenze di gestire in modo integrato i due scali:

«La Toscana si sta giocando una grande carta che è quella dello sviluppo aeroportuale di questa regione. Vedo che Rossi è su questo tema molto determinato e c’è grande sintonia tra la Regione e il capoluogo. La città è pronta ad avere un aeroporto all’altezza delle sue aspettative. Non si tratta di fare a gara con Pisa ma si tratta semmai, insieme a Pisa, di gareggiare con tutti gli altri poli aeroportuali del paese.»

La nuova pista tuttavia sarebbe collocata completamente al di fuori del comune di Firenze, all’interno del comune di Sesto Fiorentino, che da tempo si oppone per ragioni di tutela del territorio.

Corporacion America, infine, ha accusato Filippeschi di scarsa trasparenza nella gestione dell’OPA su SAT e ha confermato di voler gestire i due scali in modo unitario, se dovesse ottenere la maggioranza di entrambe le società. A questo proposito Roberto Naldi, presidente della divisione italiana di Corporacion America, aveva detto:

«Pisa ha un’infrastruttura eccellente e confermerà la sua vocazione di aeroporto internazionale e di scalo cruciale per i voli low cost. Firenze ha invece infrastrutture carenti, avrà voli per l’Europa e l’Est Europa, con un profilo di passeggeri più elevato rispetto a Pisa. Nel 2030 potrà raggiungere i 4,5 milioni di passeggeri ma dobbiamo smetterla di parlare di due aeroporti e cominciare a pensare in un’ottica di sistema toscano, di progetti e sviluppo in totale sintonia.»

Cosa succede ora
Nei prossimi giorni il tribunale di Firenze dovrebbe decidere sul ricorso presentato da Filippeschi contro la vendita della azioni della regione Toscana a Corporacion America: intanto però sono successe delle altra cose. Con una nota pubblicata sabato, il Consiglio di amministrazione di SAT ha definito “congrua” l’offerta di 14,22 euro per azione presentata da Corporacion America, contraddicendo quindi la posizione di Filippeschi. In quanto presidente del patto, inoltre, Filippeschi ha ufficialmente diffidato la Camera di commercio di Firenze dal vendere le sue azioni di SAT, dopo che questa aveva espresso l’intenzione di aderire all’OPA: anche la Camera di commercio fa parte del patto di sindacato e possiede l’1,42 per cento di SAT.

L’OPA di Corporacion America doveva scadere il 3 giugno ma è stata prolungata lunedì fino al 17 giugno. Se Corporacion America dovesse raggiungere intanto più del 30 per cento delle azioni di SAT, l’OPA volontaria dovrebbe diventare un’OPA obbligatoria. La differenza è che con un’OPA obbligatoria l’offerente che sta cercando di acquistare la maggioranza di una società si impegna a comprare tutte le quote di minoranza, rendendo meno difficile la posizione dei soci minori che non vogliono continuare a partecipare in una società se non condividono le politiche del nuovo socio di maggioranza. Con un’OPA obbligatoria il comune di Pisa potrebbe evitare il rischio di rimanere “incastrato” in SAT, nel caso in cui Corporacion America dovesse ottenere la maggioranza delle azioni. Intanto, spiega il Corriere Fiorentino, martedì 3 giugno “il tribunale delle imprese di Firenze deciderà sul sequestro delle azioni della Regione chiesto dal Comune di Pisa per impedirne la cessione”. In un incontro con i sindacati che rappresentano i lavoratori dell’aeroporto di Pisa, infine, Corporacion America si è impegnata a non costruire a Firenze una pista più lunga di 2.000 metri: ma i lavoratori (circa 5400 coinvolti) sono comunque impegnati in questi giorni in proteste e richieste di garanzie.

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