Quanto inquina l’auto elettrica

Le emissioni di anidride carbonica (CO2) dell’auto elettrica sono una di quelle cose su cui regna la confusione più totale. Questo avviene perchè, sebbene i veicoli elettrici siano effettivamente emission-free, l’elettricità necessaria a ricaricare la batteria viene prodotta nelle normali centrali. Altrimenti detto, le emissioni dei veicoli elettrici dipendono dal mix energetico di produzione dell’energia elettrica usata per le auto. Se l’elettricità venisse prodotta dalle sole fonti rinnovabili, le emissioni dei veicoli elettrici sarebbero infatti proprio zero. D’altra parte, è anche vero che se l’energia elettrica venisse prodotta usando solamente centrali a carbone, le emissioni sarebbero doppie rispetto alle normali auto a benzina/diesel.

Su ATZ Technology di questo mese si trova una ottima analisi della Mitsubishi i-MiEV per quel che riguarda design, potenza, consumi, acustica, peso e, più interessante, le emissioni di CO2 derivanti dal mix di produzione energetica attuale. E’ allora interessante confrontare alcuni paramentri chiave su emissioni e costi con la Volkswagen Polo, l’auto a benzina/diesel con le emissioni più basse in commercio, per rispondere a una delle domande più comuni sull’auto elettrica: conviene davvero?

Dunque, quelli di ATZ hanno provato la MiEV su strada, estrapolandone le curve di potenza da dati reali su un modello con cambio automatico, fino alla velocità di 120 km/h. Ne è venuto fuori che il consumo è di 165 Wh/km. La MiEV monta una batteria da 16 kWh, il che vuol dire che la sua autonomia è di circa 100 km, in linea con quanto già scritto qualche settimana fa per la Nissan Leaf. Per quel che riguarda le emissioni, il mix energetico tedesco del 2010 – prima che i tedeschi decidessero per lo spegnimento delle centrali nucleari nazionali – corrispondeva a 563 grammi di CO2 per kWh prodotto. In altri termini, considerate le emissioni per la produzione dell’energia elettrica nelle centrali, in Germania la Mitsubishi i-MiEV emette 93 grammi di CO2 al chilometro. Va aggiunto che, qualora i tedeschi dovessero rimpiazzerare anche solo parte delle centrali nucleari in dismissione con impianti a gas o carbone, questo numero non potrà che aumentare.

Vediamo la VW Polo V. La tabella sotto mostra i consumi della Polo in diverse opzioni commercialmente disponibili.
E’ evidente che, in versione diesel Blue-Motion, le emessioni della VW Polo sono inferiori a quelle della Mitsubishi MiEV. Va però precisato che, rispetto alla MiEV, la Polo pesa circa 60 kg in più ed è più grande del 15% circa. Inoltre, i 45 litri di serbatoio garantiscono un’autonomia di oltre 800 km, ben oltre i 100 km della MiEV. Onore alla casa tedesca, dunque, sul piano tecnologico.

Ora, trattandosi di una competizione di tecnologie commerciali, non si può prescindere dal considerare anche il costo per l’utente. In Italia, una VW Polo V in versione diesel Blue-Motion costa 17.400 euro, una MiEV 36.900 euro. Per quel che riguarda il combustibile, con una percorrenza annua di 15mila km – la media di un utente tedesco – al prezzo del diesel di 1.5euro/litro, la spesa annuale della Polo è di circa 925 euro. Per gli stessi 15mila km all’anno, la MiEV necessita di circa 2500 kWh di energia elettrica. Ammettendo una tariffa di rifornimento agevolata per veicoli elettrici di 10 cent/kWh (circa un terzo del prezzo in bolletta attuale per le abitazioni), si spendono dunque circa 250 euro l’anno di elettricità. Numeri alla mano, dunque, per l’acquisto e 10 anni di combustibile, una Mistubishi i-MiEV costa circa 12-13mila euro in più di una VW Polo, che non sono bruscolini. Il che sottolinea, ce ne fosse bisogno, quando siano fuori luogo le guerre stellari di Greenpeace contro Volkswagen, accusata di non impegnarsi abbastanza nella lotta alle emissioni.

Ora, vanno però considerati anche i costi di manutenzione, bollo e assicurazione. Per una vettura di piccole dimensioni si spendono circa 1000 euro l’anno di manutenzione. Secondo alcune stime, rispetto alle controparti con motore a combustione interna, per i veicoli elettrici ne basta un terzo, cioè 300 euro l’anno. Altrimenti detto, considerando 10 anni di vita del veicolo, per raggiungere la parità economica, l’auto elettrica ha bisogno di almeno 500 euro l’anno di incentivi su bollo e assicurazione. Torniamo allora alla domanda iniziale: conviene davvero? Guardatevi attorno, se vi è possibile contare su quei 500 euro l’anno di incentivi di cui sopra, in 10 anni e da un punto di vista meramente economico, si va in pari con un veicolo a benzina/diesel e la scelta è di pura preferenza per l’utente. Altrimenti, dipende da quanto si è disposti a spendere per l’ambiente.

Vanno infine notati due fatti importanti. Il primo è che la Mitsubishi i-MiEV è figlia di una concezione di auto elettrica appartente al passato, dove la batteria veniva venduta assieme al veicolo e i cui costi gravavano totalmente sull’utente. Nei veicoli elettrici di nuova generazione come la SmartED di Daimler, la batteria viene ceduta a noleggio, non venduta, tagliando cospicuamente la spesa iniziale. Secondo gli annunci di Daimler, la versione elettrica del veicolo dovrebbe costare quanto quella a diesel. La battaglia si sposterebbe dunque sui costi di gestione del veicolo che, nella versione elettrica, includeranno noleggio e manutenzione della batteria ma saranno sgravati dai (crescenti) costi di benzina/diesel. Questo tipo di veicoli elettrici dovrebbe venire commercializzato nella seconda metà del 2012. Staremo a vedere. Permane comunque il vero, grande problema dell’auto elettrica: l’autonomia ridotta.

Il secondo fatto da notare riguarda le emissioni. Non conta solo la CO2 emessa al km. I fermi imposti in questi giorni dalle amministrazioni locali per lo sforamento multiplo nell’aria delle città dei parametri di emissione di polveri sottili, NOx, HC, PM, eccetera – che penetrano in profondità nelle vie respiratorie causando gravi danni alla salute – non hanno niente a che vedere con le emissioni di CO2. Insomma, il fatto rilevante è che le auto normali non emettono solo CO2, ma anche veleni nell’aria delle città, al contrario delle controparti elettriche. Alla fine, è quello che conta.

Si ringrazia sentitamente il blogger Defcon70 per dati, discussioni e miglioramenti al testo.