Andare molto forte in autostrada serve a poco

Con l’arrivo dell’estate e delle ferie, nei prossimi mesi milioni di persone si metteranno in viaggio in autostrada e alcune di loro saranno tentate dal superare i limiti di velocità per provare ad arrivare prima a destinazione. È un’idea pericolosa e che viola la legge, eppure le auto che superano abbondantemente il limite dei 130 chilometri orari e sfrecciano sulla terza corsia, sfanalando chi intralcia il passaggio, sono una costante dei viaggi autostradali. Ma andare ai 150 per arrivare prima è spesso un’illusione.

Istintivamente pensiamo alla velocità quasi sempre in modo lineare: più si va veloce prima si arriva. In realtà il rapporto tra velocità e tempo non è lineare, ma è regolato da una legge iperbolica: più si va veloce, meno minuti si guadagnano per chilometro orario aggiunto. È tutto racchiuso nella classica equazione tempo = spazio / velocità.

Immaginiamo di dover percorrere in autostrada 100 chilometri a velocità costante, quindi in uno scenario ideale senza traffico, cantieri, rallentamenti e altri imprevisti.

A 110 km/h sono necessari poco più di 54 minuti per arrivare a destinazione. Se si viaggia invece a 130 km/h – cioè il limite massimo consentito in autostrada – si arriva a destinazione in circa 46 minuti, guadagnando 8 minuti rispetto al viaggio a 110 km/h. Un automobilista che decide di violare il limite e di viaggiare a 150 chilometri orari impiega 40 minuti: il guadagno di tempo rispetto ai 110 km/h è significativo, mentre è ridotto rispetto al caso dei 130 km/h.

Viaggiando a 20 km/h in più e violando il codice della strada, mettendo in pericolo se stesso e gli altri, ha risparmiato 6 minuti nel percorrere 100 chilometri. Il calcolo è utile per verificare come all’aumentare della velocità il guadagno di minuti cambia e diventa via via meno significativo, ma illustra uno scenario impossibile da realizzare nel mondo reale.

Le autostrade non sono strisce di asfalto perfette e deserte, ma strade trafficate, con condizioni che variano di continuo nell’ambito di un sistema fluido e dinamico. Ci si deve confrontare con il traffico più lento, come quello dei camion, dei rallentamenti, dei punti dove il limite imposto è inferiore al solito, senza contare eventuali condizioni di scarsa visibilità o altri fattori che causano rallentamenti improvvisi.

In media, una persona che prova a viaggiare a 150 km/h è costretta a frenare e ad accelerare di frequente, perché la maggior parte dei veicoli che ha intorno vanno a una velocità che nel migliore dei casi è di 130 km/h. Questi altri veicoli hanno maggiori probabilità di mantenere un’andatura costante e devono intervenire con minore frequenza sulla loro velocità.

In queste condizioni quel vantaggio teorico di 6 minuti per 100 chilometri si riduce e può facilmente scendere a valori non molto diversi da quelli di chi viaggia rispettando il limite.

In alcuni casi può essere sufficiente un rallentamento a 60 km/h di qualche minuto, per via di un cantiere o di un sorpasso difficoltoso, per annullare del tutto il vantaggio accumulato viaggiando a 150 km/h. Il rallentamento non penalizza meno chi va a 130 km/h in senso assoluto: penalizza entrambi allo stesso modo (ma pesa di più sul vantaggio di chi andava più veloce).

Andare a velocità molto alte comporta un guadagno di tempo minimo a costi alti.

Mentre si muove, un’auto deve spostare la massa d’aria che ha davanti a sé. Questa resistenza aerodinamica non aumenta in modo lineare con la velocità, ma con il suo quadrato. Serve quindi più potenza per muoversi. Da 130 a 150 km/h l’aumento di velocità è di circa il 15 per cento, ma la resistenza dell’aria aumenta di oltre il 30 per cento. Il motore deve quindi lavorare di più e questo si traduce in maggiori consumi, ed emissioni di sostanze inquinanti e gas serra per i motori termici.

Per arrivare meno di una manciata di minuti prima si consuma circa un quarto in più di carburante (molto dipende dal veicolo). Questo, tra le altre cose, rende più probabile dover anticipare una sosta per fare rifornimento, consumando quel tempo che si era guadagnato viaggiando ad alta velocità.

C’è poi una questione di sicurezza: in generale, maggiore è la velocità e più grande è lo spazio necessario per fermare completamente un veicolo.

Le variabili sono molte, ma a 130 km/h su asfalto asciutto servono tipicamente intorno ai 120-130 metri per arrestare la marcia con una frenata di emergenza, comprendendo i tempi di reazione di chi guida. A 150 km/h si superano facilmente i 150 metri. Significa che quei 20 km/h di differenza si traducono in 30 metri di spazio necessario in più per fermarsi, più o meno l’equivalente di una fila di sette automobili.

Se l’ostacolo è a 135 metri, chi viaggia a 130 km/h fa in tempo a fermarsi prima dell’impatto, mentre a 150 km/h si scontrerà con l’ostacolo a una velocità intorno ai 60 chilometri orari. È una velocità paragonabile a quella dei crash test dei principali enti di verifica della sicurezza delle automobili, come Euro NCAP.

Nonostante gli scarsi vantaggi rispetto ai pericoli, periodicamente anche nel nostro paese si torna a discutere sull’opportunità di aggiungere qualche decina di chilometri orari al massimo consentito in autostrada. I sostenitori di questa modifica citano quasi sempre la Germania come modello, dicendo che sulle autostrade tedesche non ci sono limiti e ognuno può andare alla velocità che vuole.

In realtà solo il 60 per cento circa della rete autostradale tedesca è priva di limiti di velocità, ma anche su questi tratti viene consigliato di non superare i 130 chilometri orari. Tra la primavera e l’estate del 2024, l’Istituto tedesco per l’economia ha analizzato la velocità rilevata sulle autostrade senza limiti nel Nord Reno-Westfalia, prendendo in esame 1,9 miliardi di passaggi di auto. La velocità media era di 113,5 km/h, in lieve diminuzione rispetto a una precedente rilevazione di due anni prima. Quasi l’83 per cento delle auto aveva mantenuto una velocità media inferiore a 130 km/h, mentre il 10,5 per cento aveva una velocità tra i 130 e i 140 km/h. Meno dell’1 per cento aveva superato i 160 km/h.

La mancanza di un limite rende meno omogeneo il flusso dei veicoli, perché aumentano le differenze tra i picchi di velocità. Un’auto che viaggia a 180 km/h sull’ultima corsia disponibile di sorpasso può incontrare un veicolo che sta facendo a sua volta un sorpasso, ma a una velocità inferiore, e deve quindi rallentare. La frenata ha un effetto a catena sui veicoli che seguono e in condizioni di forte traffico può portare a quelli che vengono definiti “ingorghi fantasma”. Paradossalmente, un paio di auto che viaggiano molto velocemente possono avere una forte responsabilità nel ridurre la velocità media di altre centinaia di veicoli.