A che punto è il piano di Milano per gli autobus elettrici

L’elettrificazione del trasporto pubblico urbano è uno degli obiettivi che il Comune di Milano si è posto per arrivare alla neutralità carbonica entro il 2030. Il piano per la completa elettrificazione è stato avviato nel 2017 da ATM, l’Azienda Trasporti Milanesi, e ha come obiettivo principale la completa sostituzione della flotta di autobus esistente con autobus elettrici. Il programma ha già raggiunto risultati significativi e dovrebbe subire un’accelerazione grazie ai fondi stanziati dal PNRR.

Questa transizione richiede però la costruzione da zero di infrastrutture come depositi e colonnine di ricarica, e dipende da una tecnologia ancora relativamente giovane. Per questo le previsioni di molti esperti sono piuttosto caute.

L’obiettivo di portare Milano a «zero emissioni entro il 2030» era stato annunciato nel 2017 dal sindaco Giuseppe Sala a Parigi nel corso di una riunione con i rappresentanti di altre undici città di tutto il mondo. Nel 2023 Milano è stata inoltre scelta assieme ad altre nove città italiane per partecipare alla missione Cento città a impatto climatico zero entro il 2030 proposta dalla Commissione Europea.

Grazie alla sua rete preesistente di trasporti elettrici su rotaia, come metro e tram, Milano parte da una posizione di vantaggio. Secondo ATM già oggi oltre il 70 per cento del trasporto pubblico è alimentato da energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili. La maggior parte degli autobus, invece, è ancora alimentata a diesel. Per questo motivo, a partire dal 2017 ATM ha avviato il piano Full Electric per la progressiva sostituzione di tutti i suoi autobus con autobus elettrici entro il 2030. Il piano di transizione prevede un investimento complessivo di 1,5 miliardi di euro per nuovi veicoli e infrastrutture.

A quasi sei anni dall’inizio del programma, sono attivi a Milano 170 bus elettrici. Questo significa che per il momento è stato coinvolto in questa transizione il 14 per cento dei circa 1.200 autobus attivi nel comune. Oltre ai 170 bus elettrici, sono attualmente in funzione anche 290 autobus ibridi, che hanno sia un motore a scoppio sia un motore elettrico. Questi autobus hanno un impatto minore di quelli a diesel, ma il piano prevede comunque di sostituirli con autobus elettrici entro il 2030.

ATM ha dichiarato che entro la fine del 2023 aggiungerà alla sua flotta altri 80 autobus elettrici, per un totale di 250.

Per mantenere attiva una flotta di autobus elettrici sono necessari la costruzione o l’ammodernamento di infrastrutture per il deposito notturno e la ricarica. Fino a ora il piano di ATM ha portato alla realizzazione di due depositi per il caricamento notturno: uno a San Donato, dotato di 65 colonnine di ricarica, e uno in viale Sarca con 75 colonnine di ricarica e 2 charger hi-tech. A questi si aggiungono i 14 charger hi-tech installati ai capolinea di viale Zara, di piazza 4 Novembre e della stazione di Lambrate. I charger hi-tech consentono di ricaricare completamente un autobus in 5/8 minuti a differenza delle circa 3 ore richieste dalle normali colonnine di ricarica, garantendo un’autonomia di circa 200 chilometri, la distanza coperta in media da un autobus in un’intera giornata.

Oltre alle infrastrutture già realizzate, ATM ha già pianificato gli interventi per la conversione all’elettrico del deposito bus di Giambellino, la costruzione di un deposito energeticamente indipendente in Viale Toscana e l’installazione di nuove infrastrutture di ricarica nel deposito di San Donato.

Da qui al 2026 un contributo sostanziale al piano di ATM arriverà grazie ai fondi del PNRR. Dei quasi 1,1 miliardi di euro assegnati complessivamente ai progetti di Milano, 249 milioni sono stati destinati all’allargamento della flotta di autobus elettrici. In particolare 195 milioni di euro saranno stanziati per l’acquisto di 350 nuovi bus elettrici, mentre 54 milioni saranno utilizzati per la costruzione di nuove infrastrutture di ricarica. Se tutto procederà come previsto, entro il 2026 ATM dovrebbe avere in funzione oltre 500 autobus elettrici, superando così il 40 per cento del totale.

L’elettrificazione del trasporto pubblico urbano garantisce significativi vantaggi dal punto di vista dell’impatto ambientale, ma richiede anche una certa pianificazione. Da un lato la completa conversione all’elettrico garantirebbe una riduzione delle emissioni di CO2 che ATM stima a 75 mila tonnellate per anno, dall’altro richiede la costruzione di nuove infrastrutture per la ricarica e il deposito degli autobus. Va poi considerato che, nonostante le minori spese di alimentazione, a parità di chilometri i bus elettrici sono ancora economicamente meno convenienti delle alternative attualmente in circolazione. Questo dipende sia dal superiore costo di acquisto del mezzo, sia dal fatto che i bus elettrici hanno mediamente una vita più breve. Gli esperti prevedono che il calo dei prezzi d’acquisto dei mezzi e dell’energia per l’alimentazione renderà gli autobus elettrici più economici nei prossimi anni, e molti si aspettano miglioramenti consistenti già entro il 2025. Le grandi fluttuazioni dei prezzi dell’energia degli ultimi anni, oltre all’incertezza della situazione economica, hanno però reso più incerte queste stime.

Un’ulteriore difficoltà dipende dalla rapidità richiesta dal processo di transizione ecologica. Il fatto che molte città del mondo siano impegnate contemporaneamente nel processo di elettrificazione dei propri sistemi di trasporto rischia di rallentare le forniture. Gli autobus elettrici, inoltre, sono ancora un mezzo poco testato.

Luca Studer, docente di Circolazione e sicurezza stradale del Politecnico di Milano, fa notare che non è ancora chiaro l’impatto che avrà sulla città l’introduzione su larga scala di autobus elettrici. Questi mezzi hanno un’autonomia minore e in alcuni componenti un’usura maggiore di quelli alimentati con combustibili fossili. Non è escluso che questo porti Milano ad avere bisogno di una flotta di autobus più ampia di quella che ha adesso.

Questo e gli altri articoli della sezione Come cambiano le città sono un progetto del workshop di giornalismo 2023 del Post con la Fondazione Peccioliper, pensato e completato dagli studenti del workshop.