Il prototipo Alice, prodotto dalla società israeliana Eviation (Wikimedia)

Avremo anche gli aerei elettrici?

L'ostacolo maggiore è l'autonomia, ma qualcuno sta provando lo stesso a farli

Il prototipo Alice, prodotto dalla società israeliana Eviation (Wikimedia)

Le auto elettriche e ibride sono sul mercato ormai da diversi anni e, seppure con qualche lentezza, stanno diventando sempre più presenti sulle strade di tutto il mondo dando un contributo fondamentale alla riduzione delle emissioni di CO2. Ma se per le auto l’alimentazione elettrica è ormai considerata un’alternativa efficiente al tradizionale carburante, lo stesso non può dirsi per un altro mezzo di trasporto utilizzato quotidianamente da milioni di persone e molto inquinante: l’aereo.

Duncan Walker, docente di aerodinamica applicata presso l’università di Loughborough, nel Regno Unito, ha raccontato sul sito The Conversation di come negli ultimi anni siano aumentati gli studi per introdurre l’alimentazione elettrica anche sugli aerei, ma che per il momento l’ipotesi di aerei elettrici che compiano voli su lunghe tratte sembra lontana. Walker scrive che gli aerei contribuiscono solo per il 2-3 per cento alle emissioni globali di CO2 – una piccola parte rispetto al 30-35 per cento prodotto dal settore dei trasporti nella sua totalità – ma che nei prossimi vent’anni ci si aspetta che il numero dei passeggeri di voli aerei raddoppi, e diventerà necessario trovare fonti di alimentazione alternative al carburante.

Il problema maggiore, secondo Walker, è la scarsa autonomia delle batterie elettriche rispetto al carburante, dovuta alla minore densità energetica accumulabile: il carburante contiene infatti 30 volte più energia per kg rispetto alle più avanzate batterie agli ioni di litio. Walker fa l’esempio dell’Airbus A380, uno dei più grandi aerei di linea al mondo, che può trasportare fino a 600 passeggeri e percorrere 15mila km consecutivi.

Secondo i calcoli di Walker, lo stesso aereo, se alimentato con batterie elettriche, potrebbe percorrere poco più di 1.000 km, e se anche si facesse posto ad altre batterie sostituendo tutti i passeggeri e il carico dell’aereo, potrebbe arrivare a percorrere comunque meno di 2.000 km. Un altro problema, sottolinea Walker, è che un aereo alimentato a carburante si alleggerisce durante il viaggio – e quindi consuma progressivamente meno – mentre un aereo elettrico mantiene il suo peso invariato, e questo influisce sull’autonomia.

Ciononostante, gli studi su possibili soluzioni vanno avanti da anni, anche da parte delle grandi compagnie aeronautiche. La compagnia britannica low-cost EasyJet, per esempio, nel 2017 annunciò di aver iniziato lo sviluppo di un aereo elettrico in grado di trasportare 180 passeggeri insieme alla società Wright Electric, stimando di riuscire a metterlo in commercio per il 2027. Nel marzo del 2018, invece, la società israeliana Eviation ha presentato il prototipo di un aereo equipaggiato con tre motori elettrici prodotti dall’australiana MagniX, in grado di coprire corte distanze (circa 1.000 km) e trasportare al massimo 9 passeggeri. Il primo volo di questo prototipo, chiamato Alice, è previsto per il 2022.

Se gli aerei completamente elettrici al momento restano un’ipotesi lontana e in fase embrionale, è invece più vicina la possibilità di una via di mezzo, come già succede con le auto. Airbus, Rolls-Royce e Siemens stanno collaborando infatti alla realizzazione di un aereo ibrido che possa trasportare circa 100 passeggeri e che sia pronto per il volo verso il 2030. Nei test condotti finora è stato utilizzato un aereo BAe 146, in cui una delle quattro eliche è alimentata da un motore elettrico.

Altre alternative sono l’utilizzo di batterie elettriche più performanti come quelle in litio-ossigeno, per ora in fase di studio, e una radicale modifica del modo in cui si costruiscono gli aerei. Un’idea, scrive Walker, è costruire aerei che siano composti da un unico pezzo, in cui fusoliera e ali siano saldate, una forma che permetterebbe di distribuire molti piccoli propulsori alimentati elettricamente su tutto il corpo dell’aereo. Al momento però né Boeing né Airbus, i due più grandi produttori di aerei al mondo, sembrano intenzionati a percorrere questa strada, considerate tutte le difficoltà tecnologiche che comporterebbe.

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