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  • lunedì 5 Novembre 2018

Storie e geografie della Metropolitana di Milano

I tracciati, perché sono fatti così, gli incroci, il futuro, e perché non dovete usare la metro se volete andare ad Abbiategrasso

Per Milano la metropolitana non è solo un mezzo di trasporto per spostarsi in città, ma anche una delle “icone” più utilizzate per rappresentare la vita milanese. Da oltre un secolo Milano è considerata in Italia la città della modernità e del dinamismo e la metropolitana è stata spesso percepita come il simbolo di queste caratteristiche. Anche per chi vive e lavora a Milano quotidianamente la metropolitana è uno degli elementi più rappresentativi della vita in città: gran parte della popolazione la utilizza tutti i giorni e più volte al giorno. Ed è vero più che per altre grandi città italiane, data la presenza di una metropolitana più capillare e quindi più usata. Rispetto alle altre città che ne hanno una (Roma, Napoli, Torino, Genova, Catania e Brescia), quella di Milano è la linea metropolitana sotterranea più estesa, con 101 chilometri e 113 stazioni. Roma, per esempio, pur avendo il doppio degli abitanti di Milano e un territorio comunale sette volte più grande, ha 60 chilometri e 74 stazioni. Inoltre il Comune ha adottato negli ultimi anni una politica di disincentivo dell’utilizzo di mezzi di trasporto privato (in particolare l’Area C del centro ad accesso limitato) che ha effettivamente ridotto di oltre il 35% il traffico dell’auto a Milano dal 2011 ad oggi: politica facilitata proprio dall’esistenza di una valida alternativa per spostarsi in città, la metropolitana.

La presenza diffusa della metropolitana a Milano ha però una storia relativamente recente, che inizia dalla metà degli anni Sessamta. Altre città europee hanno costruito le loro prime linee metropolitane molti decenni prima: Barcellona nel 1924, Madrid nel 1919, Amburgo nel 1912, Berlino nel 1902, Parigi nel 1900, Londra addirittura nel 1863. Anche tra le città italiane Milano arrivò tardi, dato che a Napoli la prima tratta era stata aperta nel 1925 e a Roma nel 1955. La rete si è però velocemente estesa, con un ritmo di una linea nuova ogni dieci anni.

L’idea di costruire una metropolitana a Milano era stata avanzata già nei primi decenni del Novecento, ma le due guerre mondiali resero impossibile per l’Amministrazione comunale occuparsi di un progetto così complesso e costoso. Solo verso la metà degli anni Cinquanta, con la spinta della ricostruzione e della ripresa economica, il Comune decise di costruire la sua prima linea, la M1, realizzata in meno di dieci anni e inaugurata nel 1964.

La M1 (quella che oggi è chiamata Rossa) fu disegnata per permettere un rapido spostamento tra alcune periferie e il centro. Data la sua forma a cerchi stradali concentrici, Milano ha un centro indiscusso che è la piazza del Duomo. La linea collegò quindi Piazza Duomo con alcuni dei più grandi quartieri residenziali e delle periferie più popolose della città, attraversando la mappa grossomodo da nord-est a sud-ovest.
Prendendola dal Duomo, a nord-est raggiunge prima Piazzale Loreto passando sotto Corso Venezia e Corso Buenos Aires (Porta Venezia-Lima) e poi Sesto San Giovanni, passando sotto Viale Monza (Turro-Gorla-Precotto). A ovest invece la linea aveva anzitutto la funzione di passare dalla stazione ferroviaria più utilizzata dai pendolari, la Stazione Cadorna delle Ferrovie Nord, che collega Milano con le province di Varese e di Como. Proseguendo, la linea attraversa i quartieri residenziali attorno a Piazza Buonarroti, Piazza Wagner e Piazza Amendola, raggiungendo qui la vecchia Fiera, l’area espositiva oggi trasformata nel nuovo quartiere City Life. Negli anni Settanta e Ottanta la linea si prolungò ulteriormente in tutte e due le direzioni. Furono raggiunti Sesto San Giovanni (un ulteriore allungamento è in progettazione verso Monza) e a ovest i quartieri popolari costruiti nel dopoguerra: sul ramo nord il QT8 (noto ai milanesi soprattutto per il Monte Stella, costruito artificialmente con le macerie di guerra) e il Gallaratese (Bonola, San Leonardo) e sul ramo sud le aree che vanno verso Baggio (Bande Nere, Inganni, Bisceglie). Negli anni Duemila questa estremità ovest della linea fu ulteriormente allungata sul ramo nord, arrivando fino a Pero e Rho, sede della nuova Fiera e dell’Esposizione universale del 2015.

La seconda linea costruita fu la M2 (o linea verde), inaugurata nel 1969 e prolungata progressivamente fino alla metà degli anni Ottanta, con un’ulteriore tratta aggiunta negli anni Duemila. Il suo tracciato in questo caso attraversa il centro collegando la zona sud e di nuovo il nord est, non molto distante dal tracciato della M1. Rispondeva alla necessità di collegare le tre grandi stazioni ferroviarie della città – Centrale, Garibaldi e Cadorna – e di coprire un’altra area importante come Città Studi (Piola) e le aree residenziali della provincia che si sviluppavano a nord est, con i quartieri di Lambrate e Crescenzago, parallelamente a Via Padova (incrociando quindi la Rossa sia a Cadorna che Loreto). Già dai primi anni arrivò a raggiungere paesi distanti decine di chilometri dalla città, poiché si fuse con una linea tranviaria preesistente che passava per paesi in grande espansione a est come Vimodrone, Cernusco sul Naviglio e Gorgonzola.

Le due linee furono ribattezzate informalmente con il colore dei treni e dei tracciati sulla mappa, e questo valse anche per le successive: rossa, verde, gialla, lilla (la prossima, attualmente in costruzione, sarà la “blu”). Inoltre le persone iniziarono presto a usare i nomi delle fermate per identificare i quartieri, soprattutto quelli nuovi e ancora privi di un nome conosciuto: “vivo a Bande Nere”, “lavoro a Bonola”, eccetera.

Successivamente la linea verde si allungò a sud, arrivando alla stazione di Porta Genova, che collega Milano con Vigevano e la Lomellina, e poi all’imbocco con l’autostrada per Genova (Famagosta). Negli anni Duemila vi fu un’ulteriore estensione in direzione sud, verso il centro direzionale di Milanofiori e di Assago, che raggiunse così anche la più grande struttura coperta per eventi sportivi e musicali di Milano, il Forum. In questo allungamento si aggiunse una biforcazione ulteriore verso piazza Abbiategrasso, da cui la stazione di capolinea prese il nome. Da allora quando a Milano uno dice che va ad Abbiategrasso, sorge sempre il dubbio se stia parlando del paese, che si trova una quindicina di chilometri a ovest della città, o appunto della fermata della metropolitana, collocata a sud.

Negli anni Ottanta si diede inizio alla costruzione di una terza linea metropolitana, la M3 o linea gialla, inaugurata nel 1990 in occasione dei Mondiali di calcio. La gialla va da nord a sud est, incrociando la linea rossa esattamente al centro, alla fermata Duomo, motivo per cui la piazza principale della città rimase un cantiere per molta parte degli anni Ottanta. A sud la linea raggiunge i quartieri di Porta Romana e Corvetto fino ad arrivare alla stazione ferroviaria di Rogoredo e poi, uscendo dalla città, a San Donato Milanese, uno dei più popolosi paesi della prima cintura dell’area urbana. A nord si collega alla stazione Centrale, dove incrocia la linea verde (ricapitoliamo: rossa e verde si incrociano in Cadorna e Loreto, rossa e gialla in Duomo, verde e gialla in Centrale), arrivando poi a Piazzale Maciachini, snodo stradale importante che sta sulla circonvallazione esterna, e le periferie di Dergano, Affori e Comasina. Pochi anni dopo la sua inaugurazione questa linea divenne anche nota nelle cronache giudiziarie nazionali, quando la magistratura scoprì un massiccio scambio di tangenti da alcune ditte appaltatrici ad alcuni esponenti politici vicini o dentro all’Amministrazione comunale. Tra i politici che furono condannati definitivamente ci fu anche Bettino Craxi, allora segretario del PSI, il partito che aveva dominato la politica milanese esprimendone i sindaci per 25 anni.

Dopo la costruzione della M3 la progettazione di nuove linee si fermò per circa 10 anni. In realtà, però, proprio durante gli anni Novanta e i primi anni del Duemila si realizzò la maggior parte di una nuova linea di trasporto sotterraneo diversa dalla metropolitana, perché basata sulle linee ferroviarie dei treni locali, ma integrata alla rete di stazioni della metropolitana e quindi pienamente parte della rete di mobilità interna: il Passante Ferroviario, inaugurato nel 1997 ed esteso fino al 2008. Il Passante nacque dalla necessità di rendere possibile l’ingresso in città dei treni provenienti da fuori Milano, molto utilizzati dai pendolari, senza intasare le linee e le stazioni ferroviarie di superficie. Collegò quindi il nord ovest (cioè le linee per Torino, Domodossola, Varese e Saronno) con l’est e il sud-est (cioè le linee per GenovaBologna e Venezia). Di fatto il Passante ha svolto la funzione di una nuova rete metropolitana, dato che, oltre a servire i pendolari in ingresso e in uscita, ha coperto con le sue stazioni una parte della città che non era raggiunta da altre metropolitane. È la rete di linee più sottili nella mappa (che si ingrandisce con un clic).

Per essere pienamente integrato nella rete metropolitana, il Passante incrocia la linea rossa a Porta Venezia, la linea verde a Porta Garibaldi, la linea gialla a Repubblica e a Rogoredo, dove fermano anche alcune linee dell’alta velocità verso Roma. Le stazioni del Passante sono molto più ampie di quelle delle altre linee metropolitane. Una delle conseguenze di questa abbondanza di spazi coperti e gratuiti è che da diversi anni alcune stazioni come Porta Vittoria o Dateo sono utilizzate da gruppi di ragazzi, soprattutto di origine filippina o latinoamericana, per ballare in un luogo riparato quando fuori fa freddo.

Le ultime linee in ordine di tempo sono la M4 e la M5, con il paradosso che la M5, pur avendo un numero progressivo successivo, è stata costruita e terminata prima ancora che iniziassero i lavori della M4. La M4 infatti, pur essendo stata progettata prima, ha avuto difficoltà di finanziamento tali da impedire l’avvio dei lavori fino al 2014.

La M5, detta anche “la Lilla”, fu inaugurata nel 2013, dopo cinque anni di lavori. Parte dal quartiere di San Siro, nella periferia ovest, con capolinea lo stadio, e poi passa per le zone di Piazzale Lotto, dove incrocia la linea rossa, per il nuovo quartiere City Life (Tre Torri), per il quartiere attorno al cimitero Monumentale, arrivando a incrociare la linea verde alla stazione Garibaldi. Da lì risale verso nord est, passando per il quartiere Isola, e poi per le zone di Niguarda e Bicocca, arrivando quasi al confine con il comune di Cinisello Balsamo. È in programma nei prossimi anni un allungamento della linea che porti fino a Monza e al suo Parco. A differenza delle precedenti, la M5 è una linea automatica, nel senso che viaggia su treni senza conducente, controllati a distanza e quando ci si siede ai primi posti del primo vagone si vede questo. Per evitare incidenti, le banchine sono separate dai binari tramite una parete divisoria trasparente che si apre solo in corrispondenza delle porte dei vagoni e per il solo tempo di ingresso e uscita dei passeggeri. Alcune sue stazioni sono state ribattezzate con il nome delle aziende che le hanno sponsorizzate, come ad esempio Garibaldi Nissan o San Siro Mediaset Premium.

Simile alla M5 sarà la M4, attualmente in costruzione, che avrà anche il nome di linea Blu. L’apertura è prevista tra il gennaio 2021 e il luglio 2023 e i suoi cantieri già da alcuni anni sono ben visibili in diverse zone della città. Percorrerà la città da est a ovest (coprendo così in parte il maggior vuoto della rete, quello sulla parte orientale di Milano) partendo dall’Aeroporto di Linate, situato all’estremo est di Milano nel comune di Segrate, e arrivando fino alla stazione ferroviaria di San Cristoforo, all’estremo ovest. Passerà per le stazioni del Passante di Forlanini e di Piazzale Dateo, collegando i quartieri attorno a Piazzale Susa e piazza Tricolore, arrivando fino a Piazza San Babila, in pieno centro, dove incrocerà la linea rossa. Da qui continuerà il percorso nel centro città lungo la cerchia più interna, andando ad incrociare la linea verde in corrispondenza della stazione di S.Ambrogio e poi scendendo leggermente a sud ovest, verso i quartieri di via Solari e via Washington e poi le periferie del Giambellino e Lorenteggio.
La possibilità di alleggerire il traffico automobilistico tra le stazioni di San Babila e di San Ambrogio è uno degli elementi che secondo i piani dell’attuale sindaco Giuseppe Sala renderanno possibile l’altra grande opera in progetto a Milano per i prossimi anni: riaprire l’antico percorso dei Navigli, che nel centro città fu interrato negli anni Venti e che oggi è occupato da una trafficata circonvallazione stradale.

Questo e gli altri articoli della sezione Milano per profani sono un progetto del corso di giornalismo 2018 del Post alla scuola Belleville, pensato e completato dagli studenti del corso.