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  • lunedì 24 Novembre 2014

Gomme da neve e catene, cose da sapere

Dove sono obbligatorie, come funzionano, che regole ci sono e i luoghi comuni infondati che circolano

di Andrea Fiorello – @andreafiorello

Dal 15 novembre è entrato in vigore in Italia l’obbligo per le automobili di essere dotate di pneumatici invernali o catene da neve a bordo per circolare in molta parte della rete stradale e autostradale: questa regola varrà fino al 15 aprile dell’anno prossimo, con un ulteriore mese di tolleranza pensato per permettere a tutti gli automobilisti di tornare alle gomme estive senza bisogno di perdere ore in coda dal gommista (alcune scelte di gomme invernali devono obbligatoriamente essere sostituite alla fine del periodo, come vediamo più avanti).

Il periodo dell’obbligo di dotazioni invernali è stato unificato per tutta l’Italia da un decreto ministeriale del 2013, con entrata in vigore anticipata di un mese (al 15 ottobre) per le zone più nevose, come quelle montane delle Alpi e degli Appennini. Pur avendo una durata unica a livello nazionale, il vincolo è poi deciso dagli enti che gestiscono le singole tratte, e per questo non è in vigore su tutte le strade: per esempio l’anno scorso l’obbligo di dotazioni invernali è stato imposto da 53 province su 110 e sulla maggior parte delle autostrade. Qui potete trovare tutte le ordinanze in vigore per quest’anno.

La sanzione per chi venisse trovato a guidare senza pneumatici invernali o catene a bordo sulle strade dove vige l’obbligo è una multa di 84 euro, ridotta a 58 euro se viene pagata entro cinque giorni dalla contestazione. Il guidatore sarà anche obbligato “ad arrestare il veicolo” (che nella lingua del legislatore vuol dire fermare la macchina e parcheggiarla) e potrà proseguire solo dopo aver dotato l’auto di gomme invernali o catene. Nei centri abitati la multa è di 41 euro, ma possono essere contestate in aggiunta infrazioni per guida pericolosa, che prevedono multe da 39 euro a salire, con perdita di punti dalla patente.

In Italia quella di utilizzare le “gomme da neve” o “gomme termiche” è un’abitudine che si sta diffondendo sempre di più: le statistiche degli ultimi anni dicono che gli pneumatici invernali sono montati su circa il 25 per cento delle automobili in circolazione, un dato buono ma anche limitato da preconcetti, paure o informazioni inesatte ancora diffuse tra gli automobilisti. In realtà gli pneumatici invernali sono un dispositivo di sicurezza molto utile quando le temperature si abbassano (le gomme, in sostanza, sono le uniche cose che tengono attaccata alla strada la tonnellata o più di metallo che guidiamo quotidianamente) e non comportano a conti fatti una spesa aggiuntiva rispetto alle sole gomme estive, perché quando si circola con le invernali non si consuma l’altro treno di gomme, e viceversa (a parte la manodopera ed eventualmente il deposito delle gomme).

Gli pneumatici invernali
Anche se sono comunemente chiamati “gomme da neve”, gli pneumatici invernali non servono solo quando nevica: la particolare mescola di cui sono composti – più morbida rispetto a quella degli pneumatici estivi – garantisce prestazioni superiori già a temperature sotto i sette gradi centigradi, perché si mantiene più elastica e quindi aderisce meglio all’asfalto.
Gli pneumatici invernali, inoltre, hanno un disegno del battistrada (la parte della gomma che aderisce al fondo stradale) composto di tasselli molto sporgenti e speciali lamelle, fatte apposta per riempirsi di neve, e questa caratteristica garantisce una maggiore trazione e una migliore tenuta sui fondi innevati perché l’attrito tra neve e neve è più forte di quello tra la neve e la gomma. I profondi canali tra i tasselli sono invece pensati per drenare in modo più efficace le elevate quantità d’acqua delle abbondanti piogge nelle stagioni più fredde.

La normativa italiana equipara le gomme invernali alle catene da neve: queste ultime, però, restano la scelta migliore in caso di neve alta o di ghiaccio. Esiste infatti un tipo specifico di catene da neve chiamato “rompighiaccio”, progettato per penetrare nello strato di ghiaccio o frantumarlo, garantendo allo pneumatico il contatto diretto con l’asfalto.

I veri e propri pneumatici invernali si riconoscono perché sul fianco hanno non solo la sigla M+S (mud+snow, fango più neve in inglese) ma anche il disegno di una montagna che contiene un fiocco di neve. Lo snowflake (fiocco di neve, appunto) certifica che il prodotto ha superato test specifici basati su un protocollo canadese: questo simbolo però non è riconosciuto dalla normativa europea o italiana e quindi, pur garantendo i benefici di una progettazione pensata per le condizioni climatiche più difficili, non ha valore legale.
Viceversa la sola denominazione M+S è sufficiente per identificare quelle che la legge definisce “dotazioni invernali”, ma non è per se stessa garanzia di prestazioni ottimali, perché la normativa non impone prove che certifichino le effettive prestazioni di un determinato pneumatico nella stagione fredda. In pratica i produttori possono apporre il marchio M+S su un modello di gomma a loro discrezione, e per questo motivo la dicitura si trova su diversi tipi di pneumatici – da quelli con tasselli molto alti pensati per i fuoristrada, agli pneumatici chiodati, alle gomme “all season” (quattro stagioni) – che rappresentano soluzioni di compromesso. Questi, pur soddisfacendo i requisiti di legge, non garantiscono le stesse prestazioni e la stessa sicurezza dei “veri” pneumatici invernali che hanno entrambi i tipi di indicazione.

La normativa sulle dotazioni invernali permette di utilizzare una gomma M+S con codice di velocità massima – il limite raggiungibile senza rischi da quella gomma – pari almeno a Q (in questo caso l’auto non può superare i 160 km/h), anche se inferiore a quello minimo che è richiesto nel libretto di circolazione dell’auto per gli pneumatici estivi (ogni auto ha un’indicazione della velocità che devono poter tollerare i suoi pneumatici). Questa deroga, però, vale solo per “l’impiego stagionale”, cioè per il periodo dal 15 ottobre al 15 maggio (tempo di tolleranza per il cambio gomme compreso): nel resto dell’anno chi circola con pneumatici che hanno un codice di velocità massima inferiore a quello omologato sul libretto rischia una multa da 419 a 1.682 euro, il ritiro della carta di circolazione e l’obbligo di revisione dell’auto. Se invece le gomme invernali o all season hanno un codice di velocità pari o superiore a quello indicato sul libretto, l’auto può liberamente circolare con gli pneumatici invernali anche al di fuori del periodo limitato.

Luoghi comuni infondati e consigli
La diffusione limitata delle gomme invernali in Italia è dovuta ad alcuni preconcetti o falsi miti ancora piuttosto diffusi. Il primo e più semplice è quello per cui le gomme termiche servano solo su neve e ghiaccio. L’inesattezza di quest’idea è dimostrata dal fatto che gli pneumatici invernali garantiscono migliori prestazioni e quindi più sicurezza dai sette gradi centigradi in giù, e inoltre sul bagnato sono in grado di smaltire meglio l’acqua, evitando il fenomeno dell’aquaplaning (che avviene quando l’auto, passando su una pozzanghera profonda, perde contatto con l’asfalto perché “galleggia” sull’acqua). Altre obiezioni diffuse sono quelle legate al minor comfort, all’usura precoce e al maggiore consumo di carburante: queste critiche potevano essere valide alcuni decenni fa, ma oggi, grazie all’evoluzione tecnologica, gli pneumatici invernali hanno prestazioni equivalenti a quelle degli estivi in tutti i campi citati.

Non è vero che sulle auto a trazione anteriore basti montare gli invernali davanti (o viceversa con quelle a trazione posteriore), ed è altrettanto falso che i 4×4 non abbiano bisogno di gomme da neve. Le leggi della fisica non ammettono eccezioni: un’auto con pneumatici invernali montati solo davanti (o dietro) avrà una tenuta di strada molto diversa tra ruote anteriori e posteriori. Nel percorrere una curva, l’auto a trazione anteriore rischierà di innescare un sovrasterzo (il posteriore senza ruote termiche, cioè, perderà aderenza sbandando verso l’esterno), mentre l’auto a trazione posteriore andrà in sottosterzo, in questo caso le ruote anteriori non saranno in grado di far sterzare l’auto, con risultati in nessuna ipotesi positivi.

Le automobili a trazione integrale hanno migliori capacità di muoversi su fondi scivolosi, ma in curva o in discesa le 4×4 si comportano come delle “normali” 4×2, quindi sono soggette agli stessi limiti fisici. Se poi si parla di grossi SUV, la loro notevole massa rischia di avere un ulteriore effetto negativo e rendere l’auto una grossa slitta incontrollabile che scivola sul fondo a bassa aderenza.

Peraltro le dotazioni invernali sono pensate per aumentare la sicurezza quando le condizioni climatiche non sono ottimali, ma non risolvono ogni problema: la raccomandazione non superflua, perciò, è usare uno stile di guida adatto alle condizioni del fondo stradale. Tenere una distanza maggiore dalle altre auto è la prima cautela da adottare, perché permette di avere più tempo e spazio per reagire a eventuali sbandate della propria auto o di quelle circostanti. Un altro suggerimento è usare sterzo, acceleratore e freni con dolcezza, per dare modo alle gomme di trovare aderenza quando avvengono rapidi spostamenti di peso.

foto: Getty Images